Type d’observation : Observation diurne se prolongeant dans le crépuscule
Description Détaillée de l’Événement
Chronologie minute par minute
21h30 – Début de l’observation :
Premier signalement dans le quartier Hay Mohammadi (est d’Agadir)
Un objet volumineux, stationnaire, apparaît soudainement dans le ciel encore lumineux
Position initiale : Nord-Est, inclinaison d’environ 45 degrés par rapport à l’horizon
21h35 – 21h50 : Phase stationnaire :
L’objet reste parfaitement immobile pendant environ 15-20 minutes
Des centaines de témoins convergent dans les rues
Les autorités locales (police, gendarmerie) sont alertées
21h50 – 22h05 : Phase de mouvement :
L’objet commence un déplacement lent vers le Sud-Ouest
Mouvement silencieux, fluide, à vitesse constante
Trajectoire en ligne droite, altitude apparente constante
22h05 – 22h15 : Disparition :
L’objet atteint la zone côtière au-dessus de l’océan Atlantique
Diminution progressive de l’intensité lumineuse
Disparition totale à l’horizon, sans explosion ni accélération brutale
Description Technique de l’Objet
Caractéristiques physiques :
Forme : Décrite majoritairement comme :
« Double disque » ou « haltère spatiale »
Deux sphères ou dômes reliés par un cylindre central
Silhouette bien définie, non floue
Dimensions apparentes :
Comparée à « la pleine Lune x 5 » par plusieurs témoins
Estimation : 15-25 mètres de longueur (si à 1000m d’altitude)
Rapport longueur/diamètre : environ 3/1
Couleurs et lumières :
Couleur dominante : blanc métallique avec reflets argentés
Pas de feux clignotants conventionnels (rouge/vert)
Émission d’une lumière propre : légèrement bleutée, pulsante à très basse fréquence
Aucun faisceau projecteur vers le sol
Comportement aérodynamique :
Stationnaire parfait (contre le vent léger)
Accélération/décélération progressive
Pas de rotation apparente
Pas de traînée de condensation
Aucun son audible rapporté
Témoignages Clés
Témoins civils (sélection) :
Ahmed B., commerçant : « C’était comme deux assiettes collées par leur bord. Ça ne ressemblait à rien de connu. »
Fatima Z., enseignante : « L’objet est resté suspendu si longtemps qu’on a pu aller chercher des voisins. »
Groupe de jeunes près de la plage : « On a vu la lumière d’abord, puis la forme est devenue claire. »
Témoins officiels :
Gendarmerie Royale : Deux unités ont confirmé l’observation dans leurs rapports
Police urbaine : A reçu plus de 50 appels téléphoniques de citoyens inquiets
Contrôle aérien de l’aéroport Al Massira : Aucun écho radar anormal n’a été officiellement rapporté (mais les radars civils de l’époque avaient une portée limitée)
Nombre de témoins :
Directs : 300 à 500 personnes (estimation basée sur les comptes-rendus)
Indirects : Plusieurs milliers ont entendu parler de l’événement le soir-même
Zones de visibilité : Centre-ville, quartiers résidentiels, zone portuaire
Enquêtes Officielles
Gendarmerie Royale :
Rapport numéro : XXXXXX (classification : « Réservé »)
Conclusion officielle : « Phénomène aérien non identifié nécessitant des investigations complémentaires »
Actions entreprises :
Recueil de 12 témoignages écrits
Vérification des activités aériennes civiles et militaires
Consultation météorologique
Données exclues :
Aucun exercice militaire marocain signalé
Aucun vol commercial dans la zone à cette heure
Conditions météorologiques normales
Classification : Cas de catégorie B (observation crédible non expliquée)
Hypothèses Explicatives et leur Analyse
Hypothèses conventionnelles :
1. Ballon-sonde ou ballon météo :
Probabilité : Faible
Arguments contre :
Forme non sphérique rapportée unanimement
Stationnarité prolongée improbable pour un ballon
Pas de mouvement ascendant (les ballons montent)
Taille apparente trop grande
2. Avion ou hélicoptère conventionnel :
Probabilité : Très faible
Arguments contre :
Forme totalement atypique
Silence absolu rapporté
Stationnarité impossible pour les avions de l’époque (sauf hélicoptère, mais la forme ne correspond pas)
Aucun trafic aérien officiel à cette heure
3. Phénomène astronomique :
Probabilité : Nulle
Exclusion :
Vénus déjà couchée
Objet sous forme étendue, pas ponctuel
Mouvement indépendant des étoiles
4. Rentrée atmosphérique (météore/satellite) :
Probabilité : Nulle
Arguments contre :
Durée trop longue (45 minutes)
Pas de mouvement rapide caractéristique
Pas de traînée lumineuse
5. Hallucination collective :
Probabilité : Faible
Arguments contre :
Témoins indépendants dans différents quartiers
Description cohérente entre les témoins
Réaction des autorités
Hypothèses non conventionnelles :
1. Prototype aérien secret :
Probabilité : Moyenne
Arguments pour :
Période de développement technologique intense
Forme possible de drone expérimental
Arguments contre :
Silence absolu (même les prototypes font du bruit)
Stationnarité parfaite (peu probable en 1990 sauf pour un dirigeable)
2. Phénomène naturel rare :
Probabilité : Faible
Possibilités :
Nuage lenticulaire éclairé de manière particulière
Foudre en boule géante (très rare)
Arguments contre :
Forme trop structurée
Durée exceptionnellement longue
3. Objet d’origine inconnue :
Probabilité : Ne peut être exclue
Arguments pour :
Combinaison de caractéristiques impossibles pour la technologie de 1990
Des drones ressemblant à des OVNI prennent pour cible un hélicoptère de police au-dessus d’une base aérienne américaine, puis disparaissent.
Source : Info Fox News
Illustration imaginaire observation 22 nov. 2024 base Lakenheath,
Des rapports de police et une vidéo récemment publiés contredisent directement les explications des autorités concernant une quasi-collision entre un hélicoptère de la police britannique et des PAN au-dessus d’une base aérienne américaine l’année dernière, discréditant ainsi les rapports des autorités affirmant qu’il s’agissait simplement de l’observation d’un avion de chasse de routine.
Selon des documents obtenus par le Daily Mail, l’incident s’est déroulé vers 22 heures le 22 novembre 2024, lorsqu’un hélicoptère EC135 du National Police Air Service (NPAS) a été contraint de dévier de sa trajectoire alors qu’il effectuait une manœuvre d’évitement d’urgence après que le pilote a signalé que deux engins se déplaçant rapidement étaient « ciblés » et poursuivaient l’équipage au-dessus de la RAF Lakenheath, une importante installation militaire américaine dans le Suffolk.
Cette manœuvre a nécessité que les pilotes effectuent un piqué abrupt pour éviter de percuter les objets, qui se déplaçaient à la même vitesse que l’avion, soit environ 190 mph, dans ce qui a été décrit plus tard comme une « poursuite non provoquée ».
« Ils ont dû effectuer une plongée d’urgence et ont décrit avoir été poursuivis pendant la plongée par deux drones qui avaient la même vitesse qu’eux – et qui les ont ensuite poursuivis pendant plusieurs minutes hors de la zone », indique un rapport de police.
Des rapports de police distincts compilés entre le 20 et le 22 novembre ont documenté environ 20 observations de drones sur les bases aériennes de Lakenheath, Mildenhall et Feltwell, avec des témoignages oculaires décrivant « 10 à 15 drones [volant] potentiellement dans l’espace aérien de la base », ce qui a finalement cloué au sol les avions environnants.
Par ailleurs, un témoin muni de lunettes de vision nocturne a décrit avoir aperçu « cinq ou six drones » survolant l’autoroute A1065. Une autre personne a rapporté avoir vu « de gros objets immobiles – des Tic Tac – qui ne sont pas des oiseaux ».
Cependant, malgré les observations faites à la fois par des responsables gouvernementaux et des civils, le comité d’enquête britannique Airprox a conclu dans son rapport final que les objets étaient en réalité les feux d’un F-15 de l’US Air Force opérant à proximité, se basant sur des données radar indiquant que les deux appareils se sont approchés à moins de 1 700 pieds l’un de l’autre le soir de l’incursion.
12 NOVEMBRE 1976 – OBSERVATION D’UN OVNI PAR DES PILOTES ET SUR RADAR A BEN GUERIR – MAROC
L’incident de Ben Guérir est considéré comme l’un des cas d’observation d’OVNI bien documenté, impliquant des preuves radar multiples, des témoins militaires crédibles et un intercepteur aérien.
Chronologie détaillée des événements
Première phase : 00 :30 – 01 :00 (heure locale)
00 :30 : Le sergent Kaddour, opérateur radar à la Base Aérienne 3 de Ben Guérir (Forces Royales Air Marocaine), détecte une cible non identifiée sur son écran radar. L’objet apparaît stationnaire à environ 30 000 pieds (9 150 m) d’altitude, à 20 km au sud-ouest de la base.
La cible est solide, de taille comparable à un avion de ligne, mais ne correspond à aucun vol civil ou militaire programmé.
Le contrôleur alerte ses supérieurs et tente sans succès d’établir un contact radio.
Deuxième phase : Interception
Un avion de chasse Northrop F-5 de l’armée de l’air marocaine (probablement de la 1ère Escadre de chasse) est alerté et décolle pour intercepter l’intrus.
Le pilote, expérimenté, confirme l’observation visuelle : il décrit un objet de forme « double soucoupe » ou « haltère », avec une section centrale plus étroite et deux dômes aux extrémités.
L’objet émet une lumière intense, blanche-bleutée, pulsante, mais aucun feu de navigation conventionnel.
Lorsque le F-5 tente de s’approcher, l’objet exécute des manœuvres impossibles pour un appareil conventionnel : accélérations brutales, virages à angle droit, déplacements verticaux soudains.
Troisième phase : L’observation prolongée
L’objet reste visible pendant environ 45 minutes au total.
Pendant un temps, il se maintient parfaitement stationnaire malgré des vents en altitude.
Le pilote du F-5 tente plusieurs approches, mais l’objet semble anticiper ses mouvements et s’éloigne chaque fois.
À un moment, l’objet descend rapidement à environ 5 000 pieds, puis remonte tout aussi rapidement.
Fin de l’observation
Après près d’une heure, l’objet accélère soudainement vers le sud-ouest à une vitesse estimée à Mach 5 ou plus (environ 6 000 km/h), disparaissant à la fois des écrans radar et du champ visuel du pilote.
Le F-5, incapable de suivre, retourne à sa base.
Caractéristiques techniques de l’objet
Descriptions des témoins :
Forme : « Deux soucoupes renversées l’une contre l’autre » / « forme d’haltère » / « sphéroïde avec renflements aux extrémités »
Dimensions : Estimées entre 15 et 25 mètres de diamètre
Couleur/Lumière : Lumière blanche-bleutée intense, pulsante à intervalles réguliers
Comportement :
Stationnaire contre le vent
Accélérations et décélérations instantanées
Changements de direction sans arc de virage
Pas de bang sonique malgré les vitesses extrêmes
Aucun son audible depuis le sol (selon certains témoins)
Pas de traînée de condensation
Données radar :
Signature : Retour radar solide et net, comparable à un gros avion
Vitesses enregistrées : De 0 km/h (stationnaire) à plus de 6 000 km/h
Altitude : Variant entre 1 500 et 10 000 mètres
Pas d’IFF : L’objet ne répondait pas aux interrogations IFF (Identification Friend or Foe)
Enquêtes et analyses
Enquête officielle marocaine :
Menée par les Forces Royales Air
Classée « confidentielle » pendant des années
Les conclusions officielles n’ont jamais été rendues publiques
Enquête internationale :
Dr. James E. McDonald (USA) :
Physicien atmosphérique et ufologue réputé
A interviewé des témoins et obtenu des documents
A déclaré : « C’est l’un des cas radar/visuel les plus convaincants jamais enregistrés »
Commission COMETA (France, 1999) :
A mentionné le cas dans son rapport comme un exemple de phénomène aérospatial non identifié crédible
Hypothèses avancées et réfutations :
Hypothèses conventionnelles :
Avion secret : Improbable – aucune technologie connue en 1976 ne permettait de telles manœuvres
Ballon météo : Réfuté – les ballons ne stationnent pas contre le vent, n’accélèrent pas brusquement
Phénomène atmosphérique : Réfuté – les phénomènes naturels ne donnent pas de retours radar solides
Résumé : Voici le rapport complet sur l’observation d’OVNI par l’équipage japonais d’un gros avion-cargo en novembre 1986. Ce que vous allez lire est l’enquête la plus complète et la plus analytique jamais publiée sur cette observation.
ILLUSTRATION IMAGINAIRE – GEOS France
Introduction.
Voici le rapport complet sur l’observation d’OVNI par l’équipage japonais d’un gros porteur cargo en novembre 1986. Cette observation a attiré l’attention internationale lorsque la Federal Aviation Administration (FAA) a annoncé l’ouverture d’une enquête officielle, suite au signalement de l’OVNI par le centre de contrôle aérien d’Anchorage, en Alaska, sur ses radars. Le commandant Terauchi a été interviewé dans de nombreuses émissions de radio et de télévision, et a fait la une du magazine People. Quelques mois plus tard, il a été suspendu de vol, apparemment pour avoir signalé un OVNI, malgré son expérience et son excellent dossier de vol. Il a été réintégré plusieurs années plus tard. Ce qui suit est l’enquête la plus complète et la plus approfondie jamais publiée sur cette observation. (Les chiffres entre parenthèses renvoient aux notes de bas de page.)
À la mi-octobre 1986, le commandant Kenju Terauchi apprit avec enthousiasme l’existence d’un vol spécial de Japan Airlines reliant Paris à Anchorage, puis à Tokyo. Ce vol devait transporter une cargaison de vin français.
Une escale était prévue à Reykjavik, en Islande.
Le vol débuta le 16 novembre 1986, avec le pilote et un équipage de deux personnes (un copilote et un mécanicien de bord) aux commandes. L’avion atterrit en Islande et attendit des conditions météorologiques favorables. Le lendemain, il décolla en direction du nord-nord-ouest. Une lune brillante améliora la visibilité lors du vol de nuit au-dessus du Groenland, mais alors que l’avion survolait le nord du Canada, la lune se coucha derrière lui.
Lorsqu’il atteignit un point de contrôle aérien situé à l’extrême nord-ouest du Canada, appelé « Shingle Point », le ciel était sombre, à l’exception des lueurs du soleil couchant à l’ouest. L’avion communiqua sa position au centre de contrôle aérien d’Edmonton, en Alberta, et poursuivit sa route au-delà de la frontière canado-américaine, où il entra dans l’histoire. L’histoire des OVNI, en effet.
Bien qu’il ne s’agisse pas d’un vol de routine, il n’était pas censé faire la une des journaux. Mais un événement survenu au-dessus de l’Alaska a captivé le monde entier pendant plusieurs jours, entre fin décembre et début janvier 1987. Presque tous les journaux du monde ont publié un article sur ce que le capitaine Terauchi et son équipage ont aperçu au-dessus de l’Alaska. Voici le récit de cette observation, tel que rapporté à la Federal Aviation Administration (FAA) par les membres d’équipage et les contrôleurs aériens au sol.
Lumières non identifiées.
Il était environ 17 h 11, heure locale, en fin d’après-midi, le 17 novembre, alors que le vol JAL1628 (désignation de ce vol) survolait la partie nord-est gelée de l’Alaska, le capitaine Terauchi réalisa qu’il n’était pas seul : des lumières d’appareils apparaissaient sur sa gauche et en dessous. Après les avoir observées un court instant, il pensa qu’il s’agissait des lumières de deux chasseurs en mission spéciale. (Note : l’espace aérien de l’Alaska, proche de l’Union soviétique de l’époque, était patrouillé par des avions de chasse de l’USAF.) Il décida de les ignorer. Mais après plusieurs minutes, il réalisa qu’ils n’avaient pas changé de position apparente par rapport à son appareil. Autrement dit, ils volaient à ses côtés [1,2].
À ce moment-là, le Boeing 747 cargo volait en pilotage automatique et se dirigeait vers le sud-ouest (cap d’environ 215 degrés) à une altitude de 35 000 pieds [3]. Le ciel à droite était encore illuminé par les lueurs du coucher du soleil, mais devant et à gauche, il faisait très sombre.
Le centre de contrôle aérien d’Anchorage (AARTCC) avait contacté l’avion environ deux minutes auparavant, soit à 17 h 09 min 20 s [4,5] (ou 20 secondes après 17 h 09 ; l’heure exacte est basée sur l’enregistrement audio de l’AARTCC), pour signaler le premier contact radar avec l’appareil, qui se trouvait alors à environ 90 milles nautiques (nm) au nord-est de Fort Yukon. (1 nm = 1,15 mille terrestre = 1,85 km) (Sur une carte, l’avion se situait alors dans le coin supérieur droit de l’Alaska). Le contrôleur aérien avait demandé à l’avion de se diriger directement vers un point de compte rendu de route aérienne appelé Talkeetna, du nom de la petite ville d’Alaska située à proximité (au nord d’Anchorage et non loin du mont McKinley) [4]. L’avion devait ainsi passer au sud de Fort Yukon et de Fairbanks. Le copilote, chargé des communications à bord, accusa réception de la demande de l’AARTCC, puis effectua une rotation à gauche d’environ 15 degrés pour atteindre un cap de 215 degrés. C’est durant ce virage que le commandant Terauchi, assis à gauche du cockpit, aperçut pour la première fois des lumières non identifiables par son hublot [2].
Une fois l’avion stabilisé, il observa « des lumières ressemblant à des feux d’avion, à 30 degrés à l’avant gauche, 610 mètres (2 000 pieds) en dessous de nous, se déplaçant exactement dans la même direction et à la même vitesse que nous ». À ce moment-là, l’avion volait à une vitesse sol d’environ 525 nœuds (972 km/h ou 605 mph), selon les données de suivi [3]. La vitesse diminua ensuite à environ 500 nœuds.
Il est important de noter la déclaration du pilote, qui pensait que les lumières se trouvaient 610 mètres (2 000 pieds) en dessous de lui. Il ne pouvait pas déterminer cette distance précisément par sa seule observation visuelle. (Pour ce faire, il aurait dû connaître l’angle de dépression exact et la distance jusqu’aux lumières.) Néanmoins, sa déclaration indique que sa ligne de visée vers les lumières présentait un angle de dépression notable (l’angle sous l’horizontale). À 10 670 mètres (35 000 pieds), la distance à l’horizon est d’environ 430 kilomètres (214 milles nautiques), soit un angle de dépression d’environ 1,5 degré, à peine perceptible. La déclaration du pilote implique donc que les lumières se trouvaient en dessous, probablement bien en dessous, de son horizon, c’est-à-dire entre lui et le sol, excluant ainsi toute origine astronomique. (Note : Le CSICOP a publié sa première hypothèse, identifiant l’observation à Jupiter et Mars. Ce point sera abordé plus loin.)
La première réaction du commandant de bord a été de ne pas prendre ces lumières pour des chasseurs américains, probablement des appareils militaires provenant d’une des bases aériennes voisines (Eielson ou Elmendorf). Mais la position des lumières « n’avait pas changé même après quelques minutes, ce qui a attiré notre attention » [2]. Les lumières de ces deux « engins » sont restées un moment à gauche, puis l’incroyable s’est produit [6].
« Du trafic devant nous »
« Environ sept minutes s’étaient écoulées depuis que nous avions commencé à prêter attention aux lumières (quand), de façon tout à fait inattendue, deux vaisseaux spatiaux se sont arrêtés devant nous, émettant des lumières. L’intérieur du cockpit brillait intensément et j’ai senti une chaleur au visage. » (Notez ces effets physiques rapportés.) Ce que le capitaine a vu apparaître soudainement devant lui et à sa gauche, aux alentours de 11 heures, est difficile à décrire. Un croquis partiel et rudimentaire de l’un des objets ressemble à ceci (limité par la notation ASCII) :
oooo| |oooo
oooo| |oooo
oooo| |oooo oooo|
|oooo
Les lignes verticales représentent les contours d’un centre sombre pour chaque objet. Les lignes horizontales de cercles représentent des « échappements » de couleur flamme ou jaunâtre s’étendant de part et d’autre du centre sombre. Seules quatre « sections » de flammes sont représentées ici, mais le croquis du capitaine en montre plusieurs autres, formant un seul « appareil ». Il y avait deux ensembles distincts de ces « échappements » de flammes, c’est-à-dire deux « appareils » distincts. (Cette illustration est basée sur le croquis réalisé par le capitaine environ deux heures après l’événement [7] et un mois et demi plus tard [1]). Le capitaine avait l’impression que les deux « appareils » qu’il avait aperçus pour la première fois sur sa gauche quelques minutes auparavant avaient soudainement surgi devant son avion.
Dans son témoignage écrit, Terauchi a émis l’hypothèse que les « vaisseaux spatiaux » avaient activé leurs réacteurs pour « vaincre l’inertie (en réalité, leur élan !) de leur manœuvre à grande vitesse ». Après cette manœuvre, de la gauche vers l’avant de l’avion, « les vaisseaux semblaient s’immobiliser devant nous ». À ce moment-là, un « vaisseau » se trouvait au-dessus de l’autre. « Puis, trois à sept secondes plus tard, une flamme semblable à celle des réacteurs s’est éteinte et s’est transformée en un petit cercle de lumières. Ils ont alors commencé à voler en palier à la même vitesse que nous, laissant apparaître de nombreux tuyaux d’échappement. Cependant, la partie centrale du ou des vaisseaux, là où un moteur aurait pu se trouver, était invisible. Du milieu du fuselage d’un vaisseau jaillissait par intermittence un flux de lumières, comme un feu de charbon, de droite à gauche et de gauche à droite. De forme carrée, il volait entre 150 et 300 mètres devant nous, à une altitude légèrement supérieure à la nôtre. Sa taille était à peu près la même que celle d’un DC-8, et il était doté de nombreux tuyaux d’échappement. »
Le pilote a émis l’hypothèse que « le fonctionnement des réacteurs d’échappement variait, peut-être pour maintenir l’équilibre. Certains étaient plus puissants que d’autres, d’autres moins, mais ils semblaient être contrôlés automatiquement » [2]. Au moment de cette apparition surprenante, le pilote « ne s’est pas senti menacé ni en danger car le vaisseau spatial s’est déplacé si soudainement. Nous nous serions probablement sentis plus en danger et aurions été prêts à nous échapper si les vaisseaux spatiaux avaient tremblé ou s’ils étaient incapables de s’arrêter. » (Il est à noter que l’avion voyageait à près de 16 kilomètres par minute ; il n’aurait donc pas eu beaucoup de temps pour réagir s’il avait senti qu’il allait percuter quelque chose à proximité de son appareil.) C’est alors que le pilote a conclu qu’il était face à quelque chose de vraiment inhabituel car, selon ses propres termes, « il est impossible pour une machine fabriquée par l’homme d’apparaître soudainement devant un gros porteur volant à 910 km/h et de se déplacer en formation parallèle à notre avion » [2].
Après leur apparition soudaine devant l’avion, les lumières se sont déplacées en formation avec lui pendant trois à cinq minutes. Au cours de ce mouvement, elles oscillaient légèrement. Puis, brusquement, elles ont changé d’orientation, passant de l’une au-dessus de l’autre à côte. Elles se trouvaient toujours toutes deux à environ 11 heures. Selon les schémas réalisés par le capitaine peu après l’événement, puis deux mois plus tard, ces lumières ressemblaient à des flammes jaillissant de multiples tuyères de fusée disposées en deux rangées rectangulaires. Il les a comparées aux « échappements » du « Challenger (au décollage) » [1]. Il a décrit leurs couleurs comme « ambre et blanchâtre ». Il a déclaré que ces « nombreuses lumières » étaient en fait des « échappements de moteurs » parfaitement alignés. Lors du recul, les réacteurs étaient si puissants qu’il était impossible de distinguer les lumières individuellement, tant la luminosité était intense. Cependant, « une fois les détonations dues au recul disparues, la vitesse était parfaitement stable, ni plus rapide, ni plus lente, et je pouvais les voir (les feux ou les tuyères d’échappement) très clairement » [1]. Outre les feux des tuyères d’échappement, le commandant de bord a également rapporté avoir vu « des étincelles comme un feu lors de l’utilisation d’essence ou de carburant carboné ». Il faisait probablement référence à de brèves lueurs jaunâtres.
Le copilote, Takanori Tamefuji, a comparé ces nombreuses lumières ou flammes à des guirlandes lumineuses de Noël de couleur saumon. (9) Il a déclaré : « Je me souviens d’un feu d’atterrissage rouge ou orange, et d’un feu d’atterrissage blanc, comme un vrai feu d’atterrissage. Et un faible vert, ah, clignotant. » L’intensité n’était pas constante, mais pulsait : « elle augmentait, diminuait, augmentait, diminuait, contrairement aux feux stroboscopiques » (qui ont des flashs très rapides). Les feux « oscillaient » à l’unisson, comme lors d’un vol en formation très serrée, deux avions côte à côte. Il était certain d’apercevoir un ou plusieurs objets aériens juste devant et à gauche de l’avion. Il compara la netteté des lumières à celle d’un trafic aérien de nuit, où l’on ne distingue que les lumières de l’appareil qui approche, sans pouvoir en distinguer la forme complète.
En voyant ces lumières, il crut d’abord apercevoir deux petits avions. Mais ils lui parurent très étranges, car il y en avait beaucoup trop et la luminosité était intense. Il eut ensuite l’impression qu’il s’agissait d’un avion plus gros que la normale. Il estima que les lumières se situaient légèrement en dessous de l’altitude de l’appareil, tandis que le capitaine Terauchi se souvenait qu’elles étaient peut-être un peu plus hautes. Tamejfuji souligna qu’il était très difficile d’évaluer l’altitude d’un avion en approche frontale. Il a résumé ses impressions en disant : « Je suis sûr d’avoir vu quelque chose. C’était suffisamment clair pour me faire croire qu’un avion arrivait en sens inverse » [9]. Bien sûr, ces « avions » n’arrivaient pas en sens inverse. Ils volaient en réalité à la même vitesse que le Boeing 747.
D’après le schéma du commandant de bord, chacun des deux « aéronefs » était équipé de deux faisceaux lumineux rectangulaires, ou « échappements » horizontaux à flammes, séparés par une étroite zone sombre rectangulaire. Le schéma du copilote était similaire [9]. Les deux faisceaux associés à un même aéronef oscillaient de gauche à droite, comme s’ils étaient solidement fixés et pivotaient autour d’un axe central situé dans la zone sombre [8].
Le mécanicien de bord, Yoshio Tsukuba, assis derrière le copilote, avait une vue moins dégagée des lumières. Il se souvient qu’à leur première observation, il regardait « par le hublot L1, à 11 heures » (environ 30 degrés à gauche de l’axe de la route) et qu’il a vu des « amas de lumières ondulantes » [10]. Ces amas étaient « composés de deux parties… en forme de hublots d’avion » (c’est-à-dire disposés en carrés ou en rectangles). Il a insisté sur le fait que « les lumières devant nous étaient différentes des lumières de la ville ». Il a décrit leur couleur comme blanche ou ambrée. (Note : il convient de tenir compte des descriptions de ces lumières et de la dynamique de vol afin de les comparer aux explications avancées des mois plus tard, selon lesquelles il s’agissait de phénomènes astronomiques mal identifiés et de reflets sur les nuages.)
Apparemment, la présence d’amas de lumières clignotantes, ondulantes et rotatives (« oscillantes ») presque devant leur avion, à seulement quelques milliers de pieds de distance, a été trop troublante pour l’équipage. Après avoir discuté de la situation pendant une minute environ, ils ont décidé d’essayer de comprendre ce qui se passait. M. Tamefuji, qui était la voix de l’avion, a contacté le centre de contrôle régional de l’AART (AARTCC). Environ neuf minutes s’étaient écoulées depuis que le commandant Terauchi avait aperçu des lumières sur « deux aéronefs » à gauche de son appareil, et probablement une ou deux minutes seulement après l’apparition soudaine des « vaisseaux spatiaux » presque devant l’avion, où ils étaient visibles par tout l’équipage. Au moment de l’appel, les deux « vaisseaux » volaient encore l’un au-dessus de l’autre. Vous
trouverez ci-dessous la transcription de l’enregistrement audio de l’AARTCC qui a retranscrit l’intégralité de l’observation. Les heures indiquées ci-dessous sont en minutes et secondes de l’heure normale de l’Alaska [11].
5:19:15 JAL1628 – Anchorage Center, Japan Air 1628, y a-t-il du trafic devant nous ?
5:19:24 AARTCC – JAL1628 lourd, répétez
5:19:28 JAL1628 – Y a-t-il du trafic devant nous ?
Il semble que la mention de « sept heures » par Tamefuji dans la transcription soit une erreur, soit de sa part (il devait parler anglais pour communiquer avec l’AARTCC), soit de celle du transcripteur. La position « sept heures » se situe loin à gauche et presque derrière l’avion, là où Tamefuji ne pouvait pas voir les feux. Je suppose que la direction correcte était « onze heures ».
Il est intéressant de noter que Tamefuji a demandé « du trafic… au-dessus », indiquant qu’à ce moment-là, il avait placé les feux à une altitude supérieure à celle du Boeing 747, même si, lors de son entretien un mois et demi plus tard, il se souvenait que les feux étaient en dessous de l’avion. L’hypothèse selon laquelle les feux étaient légèrement au-dessus concorde avec le souvenir du commandant de bord.
5:19:32 AARTCC – JAL1628 gros porteur, bien reçu.
5:19:36 JAL1628 – Ah, bien reçu et, ah, nous avons en vue, ah, deux avions, ah, devant nous à environ un mille.
Au moment des faits, Tamefuji a estimé la distance aux feux à « environ un mille », ce qui est nettement supérieur aux « 500 à 1 000 pieds » mentionnés par le commandant Terauchi dans son témoignage écrit environ un mois et demi plus tard.
5:19:49 AARTCC – JAL1628, bien reçu, pouvez-vous identifier l’appareil ?
5:19:58 JAL1628 – Nous ne sommes pas sûrs, mais nous avons du trafic en vue.
5:20:04 AARTCC – JAL1628, bien reçu. Maintenez le contact visuel avec le trafic et pouvez-vous indiquer son altitude ?
5:20:14 JAL1628 – Presque à la même altitude.
5:20:21 AARTCC – JAL1628, bien reçu. Souhaitez-vous une altitude plus élevée ou plus basse ?
5:20:27 JAL1628 – Non, pas du tout.
Environ une minute s’est écoulée, puis l’AARTCC a tenté à nouveau d’identifier l’appareil.
5:21:19 AARTCC – JAL1628, gros porteur, pouvez-vous identifier le type d’appareil et déterminer s’il s’agit d’un appareil militaire ou civil ?
5:21:35 JAL1628 – JAL1628. Nous ne pouvons pas identifier le type, mais nous voyons des feux de navigation et des feux stroboscopiques.
5:21:48 AARTCC – Bien reçu, monsieur. Veuillez indiquer la couleur des feux stroboscopiques et de balisage.
5:21:56 JAL1628 – La couleur est, je crois, blanche et jaune.
5:22:03 AARTCC – Blanc et jaune. Merci.
La mention des feux de navigation et des feux stroboscopiques contredit quelque peu la description donnée ultérieurement de plusieurs feux pulsants. Il est regrettable que l’équipage ne maîtrisât pas l’anglais (de nombreux mots sur l’enregistrement de l’AARTCC sont à peine audibles), car il aurait sans aucun doute pu fournir des descriptions bien plus précises lors de l’observation. Je suppose que la description imprécise des couleurs (blanc et jaune) est due au fait que le copilote ne connaissait pas les termes anglais correspondant aux couleurs qu’il observait et a donc été contraint d’utiliser le mot le plus proche qu’il connaissait. Lors des entretiens ultérieurs avec un interprète, les couleurs mentionnées étaient jaune, ambre et vert. Le jaune et l’ambre ne sont pas des couleurs conventionnelles pour un aéronef (le rouge, le blanc et le vert le sont), mais elles pourraient correspondre aux « gaz d’échappement de fusée », ce à quoi le commandant de bord les a comparées dans son entretien et son témoignage écrit [1, 2].
À ce moment-là, le personnel de l’AARTCC était au courant du rapport de trafic de JAL et le chef de quart a consigné ce qui suit dans le registre quotidien des opérations :
« 17 h 21. JL1628, HB747, BIKF-ANC, a signalé du trafic à son altitude (FL350) à un mille avec un signal stroboscopique blanc et jaune.
Les centres de contrôle opérationnel régional d’AAL et d’EDF ont été avertis. Aucun trafic connu n’a été identifié. » Il convient de noter que dans la déclaration ci-dessus, la référence au centre de contrôle opérationnel régional d’Alaskan Airlines aurait probablement dû être le centre de contrôle opérationnel régional de Japan Airlines. De plus, le centre de contrôle opérationnel régional d’Elmendorf (EDF) n’a été contacté qu’à 17 h 23. Il faut également noter qu’à cette époque, les opérateurs radar étaient vigilants face à toute intrusion d’aéronefs russes susceptibles de tester nos défenses. D’où le contact avec l’armée de l’air à Elmendorf. Après avoir volé l’un au-dessus de l’autre pendant plusieurs minutes, les deux appareils ont modifié leurs positions relatives. Le capitaine se souvient : « Les navires ont navigué en formation pendant trois à cinq minutes environ, puis ils se sont alignés, légèrement plus haut que nous, à 40 degrés sur notre gauche. Nous n’avons pas signalé cette manœuvre au centre de contrôle. Franchement, nous étions tout simplement stupéfaits. » (Ici, le capitaine fait référence aux « navires » disposés côte à côte en une « ligne » horizontale, comme le montrent clairement ses croquis.)
À un moment donné, alors que les faisceaux lumineux se trouvaient devant l’avion, sur sa gauche, le capitaine Terauchi a décidé de les photographier. Il a demandé à Tsukuba d’aller chercher l’appareil. Cet incident a permis à Tsukuba, plus tard, de se souvenir de la durée pendant laquelle les lumières étaient restées devant l’avion. Il a raconté lors de l’entretien [10] : « Je crois que je l’ai vue pendant une dizaine de minutes après l’avoir aperçue pour la première fois. Le commandant de bord voulait prendre des photos. Son sac photo était placé derrière son siège, à côté du mien, et je le lui ai tendu. Mais il ne pouvait pas prendre de photos, alors j’ai remis son sac photo à côté de mon siège. Donc, je dirais environ dix minutes. ».
Interrogé sur l’incapacité du commandant de bord à prendre des photos, Tsukuba répondit : « Son appareil photo est un Alpha 7000 avec une pellicule ASA 100. Il ne savait pas bien s’en servir. En fait, il ne maîtrisait pas le fonctionnement de l’appareil. » Le commandant se souvint de sa tentative de photographier les lumières comme suit : [2] « Je me suis dit que c’était peut-être un OVNI et qu’une photo pourrait aider à identifier l’objet plus tard. J’ai demandé qu’on m’apporte mon sac photo, qui se trouvait à l’arrière du cockpit, et j’ai commencé à prendre une photo. La zone survolée par l’avion était inchangée, mais les lumières continuaient de bouger étrangement. J’avais une pellicule ASA 100 dans mon appareil, mais l’objectif n’arrêtait pas de bouger et je n’arrivais pas à faire la mise au point. J’ai passé la mise au point automatique en mise au point manuelle et j’ai appuyé sur le déclencheur, mais cette fois, il ne s’est pas fermé. Puis notre avion s’est mis à vibrer et j’ai renoncé à prendre la photo. J’ai remis l’appareil dans son sac et je me suis concentré sur l’observation des lumières. »
Après avoir identifié la couleur des feux stroboscopiques, le centre de contrôle aérien (AARTCC) a commencé à interroger le pilote sur les conditions de vol (« normales ») et la présence de nuages (« en dessous de nous »). Il a fallu environ une minute, de 5 h 22 min 11 s à 5 h 23 min 05 s, pour obtenir une réponse concernant les nuages, en raison d’interférences radio. À 5 h 22 min 41 s, l’AARTCC a informé le pilote que les transmissions étaient « brouillées » et lui a demandé de changer de fréquence. Dans son témoignage, le pilote a évoqué les nombreuses demandes concernant l’altitude des nuages : « Ils nous ont demandé à plusieurs reprises s’il y avait des nuages près de notre altitude. Nous avons aperçu des nuages fins et épars près de la montagne en contrebas, aucun nuage en altitude moyenne et élevée, et le courant d’air était stable » [2]. Ces questions répétées sur les nuages ont amené Terauchi à s’interroger sur les raisons de cet intérêt particulier du contrôleur. Il a émis l’hypothèse suivante : « Peut-être les contrôleurs craignaient-ils qu’une utilisation accrue de faisceaux laser améliorés, utilisant les nuages, ne crée des images animées. » (Ici, Terauchi fait référence à des faisceaux laser illuminant les nuages. Bien sûr, de tels faisceaux laser n’existaient pas dans les contrées sauvages de l’Alaska à cette époque… et n’existent toujours pas.)
Le pilote se souvient également du problème de communication : « Les communications VHF, tant en émission qu’en réception, étaient extrêmement difficiles pendant 10 à 15 minutes, lorsque de petits navires s’approchaient de nous et perturbaient fréquemment les communications avec le centre d’Anchorage. Cependant, les conditions de communication sont redevenues bonnes dès que les navires se sont éloignés. Il n’y avait aucune anomalie dans l’équipement de l’avion » [2]. Lors de son entretien, le commandant de bord a été invité à décrire le type d’interférences qu’il avait entendues. Il les a décrites comme « une sorte de brouillage… c’était juste un bruit, un peu comme « zaa, zaa » » [1]. La capacité de communication était, selon lui, de deux sur cinq niveaux possibles (5, 4, 3, 2, 1), cinq correspondant à une communication parfaitement claire [1]. Normalement, les communications avec un avion dans cette zone seraient bonnes.
Contact radar
Peu après que le copilote eut indiqué à l’AARTCC, à 17 h 23 min 05 s, que les nuages étaient « en dessous de nous », il signala un événement nouveau et soudain :
17 h 23 min 13 s JAL1628 – Et maintenant, la cible, euh, le trafic est éteint. Nous ne la voyons plus. 17 h 23 min 19 s AARTCC – JAL1628 Bien reçu. Et je ne reçois aucune réponse radar.
C’est probablement à ce moment-là que les « deux navires », qui se trouvaient assez près de l’avion depuis 17 h 18 ou 17 h 19, s’éloignèrent soudainement vers la gauche. En regardant à gauche, le commandant de bord put alors voir « une faible lueur blanche et plate dans la direction où les navires s’étaient éloignés, se déplaçant en ligne droite avec nous, dans la même direction, à la même vitesse et à la même altitude » [2].
À ce moment-là, le contrôleur de l’AARTCC décida de vérifier si le centre de contrôle opérationnel régional d’Elmendorf, au sein de l’armée de l’air, avait détecté quelque chose sur son radar.
5:23:35 AARTCC – (au ROCC) Pourriez-vous regarder à environ soixante-cinq kilomètres au sud de Fort Yukon ? Le vol JAL1628 devrait s’y trouver. Pouvez-vous me dire si vous voyez une cible principale et sa position ?
L’opérateur du ROCC mit environ deux minutes à répondre. Entre-temps, des événements importants se produisirent à bord de l’avion et à l’AARTCC. Environ quatorze minutes et demie s’étaient écoulées depuis que le capitaine Terauchi avait aperçu les lumières suivant son avion, six à sept minutes depuis leur apparition soudaine devant l’appareil, et seulement une minute environ depuis que les « vaisseaux » s’étaient rapidement éloignés du jet, apparemment en direction de la « lumière blanche pâle et plate » [2], que le capitaine décrivit plus tard comme ressemblant à « deux lumières blanches fluorescentes » [12]. Un dessin réalisé plusieurs heures plus tard indique que les lumières étaient horizontales et espacées, comme deux longs tubes fluorescents bout à bout, séparés par un large espace sombre. À ce moment du vol, il ne distinguait que deux lumières blanches. Il ignorait si les deux « vaisseaux » étaient devenus de pâles points blancs après s’être éloignés de l’avion, ou s’il s’agissait de quelque chose de complètement différent. (Il rapporta plus tard, durant le vol, avoir aperçu la silhouette d’une grande forme reliant les lumières. Après avoir aperçu cette silhouette, le commandant eut l’impression que les lumières lointaines provenaient d’un très grand « vaisseau-mère » et que les deux petits « vaisseaux » s’étaient rendus à ce « vaisseau-mère » [1].) Les autres membres d’équipage avaient du mal à distinguer les pâles lumières par le hublot gauche et ne tentèrent pas de décrire leur orientation ou leur forme. Ils s’accordèrent toutefois à dire qu’il y avait des lumières à gauche, à l’endroit indiqué par le pilote.
Jusqu’alors, le centre de contrôle d’Anchorage (AARTCC) n’avait pas confirmé la détection d’une cible anormale sur son radar au sol. Terauchi se souvient de ses impressions : « Nous avions signalé précédemment apercevoir des lumières à 10 heures (soit environ 60 degrés à gauche) à la même altitude et nous nous demandions s’ils pouvaient détecter quelque chose sur leur radar. Le centre d’Anchorage a répondu qu’il ne voyait rien. » (Voir la réponse de l’AARTCC à 5 h 23 min 19 s.) Le copilote Tamefuji se souvient que, même si les lumières étaient désormais plus éloignées, le commandant de bord a décidé de « rechercher l’objet au radar [de l’avion] » [9]
.Terauchi a écrit [2] : « Je pensais qu’il serait impossible de détecter quoi que ce soit sur le radar d’un avion si un grand radar terrestre ne détectait rien, mais j’ai évalué visuellement la distance de l’objet et il n’était pas très loin. J’ai réglé la distance du radar météorologique numérique sur 20 milles nautiques, l’angle du radar par rapport à l’horizon (c’est-à-dire sans angle de dépression). Et là, il est apparu sur l’écran. Un grand objet vert et rond (il fait ici référence à l’image ou au « point » sur l’écran radar) était apparu à 7 ou 8 milles (13 à 15 km) de distance, dans la direction de l’objet. Nous avons signalé au centre d’Anchorage que notre radar avait détecté l’objet à 7 ou 8 milles à la position 10 heures. Nous leur avons demandé s’ils pouvaient le détecter sur le radar terrestre, mais il semblait qu’ils ne pouvaient pas le détecter du tout » [21]. Lors de l’entretien de janvier, Terauchi a rappelé que la détection radar s’était produite environ 15 minutes après qu’il ait aperçu les lumières pour la première fois, soit vers 17 h 25. Il ne s’était que légèrement trompé.
5:24:50 AARTCC – JAL1628, avez-vous toujours un contact visuel avec le trafic aérien ?
5:24:53 JAL1628 – Affirmative. De plus, [4] nous avons un contact radar… (inintelligible ; transmission interrompue).
5:25:02 AARTCC – JAL1628 Bien reçu, monsieur. Je détecte un impact radar à environ cinq milles dans la trajectoire de votre position à six heures (c’est-à-dire derrière l’avion). Confirmez-vous ? (Remarque : cette question était probablement absurde puisque l’équipage ne pouvait pas voir derrière l’avion. Cependant, c’est la première indication que le radar d’Elmendorf a pu détecter autre chose que l’avion.)
5:25:12 JAL1628 – Négatif, à 11 heures, à huit milles, même niveau. Terminé.
Un mois et demi plus tard, le commandant de bord ne se souvenait plus précisément de la direction (voir ci-dessus ; il se rappelait la position à 10 heures), mais il se souvenait correctement de la distance. Le mécanicien de bord, Tsukuba, se souvenait avoir vu sur l’écran radar, à environ 10 milles, un point vert, ou plutôt une traînée, c’est-à-dire allongée. Il ne pensait pas qu’il s’agissait des mêmes lumières que celles qu’il avait vues devant lui. Le mécanicien de bord faisait ici référence à la différence visuelle entre les deux vaisseaux lumineux qui se trouvaient presque devant l’avion et la faible lumière blanchâtre du vaisseau-mère. Tsukuba a décrit cette seconde lumière comme étant très difficile à voir et vague, bien qu’il ait indiqué l’avoir vue pendant 30 minutes au total.
Selon Tsukuba (ainsi que le pilote et le copilote), il n’y avait aucun problème de réflexion des lumières du cockpit sur les vitres, car toutes les lumières intérieures avaient été éteintes (à l’exception des faibles lumières des instruments). Tsukuba était certain que la lumière du « vaisseau-mère » se trouvait bien à l’extérieur de l’appareil, mais elle était suffisamment indistincte et « difficile à voir » depuis son siège, à droite du jet, pour qu’il ne soit « pas certain s’il s’agissait des lumières d’une ville lointaine ou d’un objet étrange » [10]. Il a indiqué que le ciel était dégagé et qu’aucun de ses instruments ne signalait d’anomalie. Le copilote Tamefuji se souvenait que l’écho radar était « comme celui du trafic aérien habituel, mais, euh, je le pensais un peu plus grand ». Il a précisé que l’image radar de la cible était verte et située à une distance de 7 à 8 milles nautiques. Il a ajouté avoir « une grande expérience de la vérification des avions en approche au radar » et, selon lui, l’écho radar était similaire à celui d’un avion conventionnel.
Plusieurs heures après l’observation, le commandant de bord, qui avait la meilleure vue de l’écran radar, a dessiné un croquis de l’image radar [7]. Le croquis montre un cercle plein ou un « point » au centre d’un arc épais couvrant une dizaine de degrés d’arc [voir illustration]. L’image se situait à environ 60 degrés à gauche de l’axe de la route. (L’écran radar était marqué de cercles à différentes distances : 5 mi, 10 mi, 15 mi, etc., et l’image de l’inconnu était un arc situé entre les cercles de 5 et 10 mi.) Commentant l’image radar, le capitaine fit remarquer que « normalement, elle apparaît en rouge lorsqu’un radar d’avion détecte un autre avion », tandis que le vert est généralement la couleur d’une cible météorologique peu visible, comme un nuage. Le fait que l’écho soit vert sur l’écran l’amena à se demander si « le métal utilisé dans le vaisseau spatial était différent du nôtre » [2]. On pourrait également spéculer sur l’utilisation de techniques de réduction de la signature radar généralement qualifiées de « furtivité ». Quoi qu’il en soit, la forme, La taille et la couleur de la cible radar indiquaient que l’objet était assez grand et pourtant un réflecteur assez faible.
La cible radar est restée affichée à l’écran pendant une durée indéterminée, probablement quelques minutes seulement. « Pendant que nous communiquions avec le centre d’Anchorage », a déclaré le commandant, « les deux lumières blanches pâles se sont progressivement déplacées vers la gauche, puis en diagonale vers l’arrière gauche sur 30 degrés, comme si elles comprenaient notre conversation. Lorsqu’elles se sont trouvées à proximité de notre appareil (c’est-à-dire à environ 9 heures, soit 90 degrés à gauche), elles ont totalement disparu de notre radar. » Ceci n’est pas surprenant, car le radar météorologique, lors de son balayage, ne couvre pas un arc supérieur à 90 degrés à gauche ou à droite. Pendant que les lumières de l’avion-mère reculaient vers la gauche et que l’écho radar disparaissait de l’écran de l’avion, l’armée de l’air et le centre de contrôle régional d’Anchorage (AARTCC) effectuaient leurs propres détections radar. À 5 h 25 min 45 s, après deux minutes d’observation, le contrôleur radar du ROCC a signalé à l’AARTCC qu’il recevait un « retour primaire intermittent », c’est-à-dire un écho radar occasionnel sans signal de transpondeur.
Il est important de comprendre la différence entre l’écho primaire et l’écho du transpondeur. Sur l’écran radar, chacun apparaît comme un petit point ou « blip ». Si un avion équipé d’un transpondeur est présent, les deux blips apparaissent simultanément (sauf si l’un d’eux est masqué). Le radar primaire, qui est le radar standard à écho, est le seul moyen de détecter un aéronef distant dépourvu de transpondeur. C’est celui que l’on utilise généralement pour détecter les objets « non coopératifs » sans transpondeur, tels que les OVNI ! Un transpondeur est un émetteur embarqué qui envoie un signal codé en réponse à une impulsion radar provenant de la station au sol. Tous les avions commerciaux sont équipés de transpondeurs, principal moyen de détection pour les contrôleurs au sol. Le transpondeur peut contenir plus d’informations que le simple écho, comme la désignation de l’avion et son altitude. Dans ce cas précis, le vol JAL1628 était équipé d’un transpondeur. Par conséquent, l’opérateur radar s’attend à voir deux blips adjacents à chaque passage du faisceau radar, en mode de balayage rotatif continu, devant l’avion. Tout écho primaire sans écho transpondeur indiquerait la présence d’un objet réfléchissant le radar sans transpondeur. La différence entre les signaux radar primaires et les signaux transpondeurs a joué un rôle dans l’« explication » de la FAA concernant les détections radar décrites ci-dessous.
Le contrôleur du ROCC a ajouté : « Je ne sais pas s’il s’agit d’une erreur ou autre chose, mais… » Le centre de contrôle régional de l’AART (AARTCC) a répondu :
5:25:50 AARTCC – Négatif, il n’y a pas d’erreur. Je vous demande de bien suivre la situation et, si vous captez un signal transpondeur, de vérifier qu’aucun aéronef militaire n’opère dans cette zone.
5:25:57 ROCC – C’est exact. Nous n’avons personne dans les airs pour le moment. Pouvez-vous me donner la position du signal primaire que vous recevez ?
5:26:03 AARTCC – Je capte un signal principal à environ 50 milles au sud-est. Mais il est juste devant le (JAL1628) [4].
Malheureusement, le contrôleur AARTCC n’a pas précisé la position du signal principal au sud-est (je sais, il ne faut pas terminer une phrase par une préposition !). Il faisait peut-être référence à une zone au sud-est de Fort Yukon, puisque cette position était affichée sur son écran radar. À ce moment-là, l’avion se trouvait à environ 60 milles nautiques au sud-sud-ouest, par rapport au nord géographique, de Fort Yukon. Mais par rapport au nord magnétique (utilisé sur les cartes de navigation aérienne), l’avion était au sud-est de Fort Yukon. (Cette différence de direction s’explique par le fait que, dans cette région de l’Alaska, le nord magnétique présente une déviation d’environ 30 degrés dans le sens horaire par rapport au nord géographique.)
La conversation s’est poursuivie comme suit :
5:26:13 ROCC – OK. Je le tiens à environ…
5:26:15 AARTCC – Huit milles devant le (JAL1628), il y a du trafic à la même altitude (35 000 pieds)
5:26:18 ROCC – OK. Je le tiens à environ… ah, oh, il semble être à environ… ah, 10 heures à cette distance, oui.
La dernière remarque du ROCC implique clairement que le radar Elmendorf a détecté un écho primaire – un objet sans transpondeur – à peu près au même endroit que celui indiqué par le commandant de bord ! (Gardez cela à l’esprit en lisant l’« explication » de la FAA présentée plus loin dans ce document.) L’AARTCC a ensuite demandé au ROCC de vérifier la présence de vols militaires dans la zone autour de l’avion et a mis fin à la conversation à 5:26:35.
Environ une minute plus tard, l’AARTCC a appelé le ROCC pour signaler que « la cible devant le (JAL1628) nous est inconnue » [4]. Le ROCC a répondu (5:27:53) : « OK. Nous avons perdu le contact. » Le contrôleur de l’AARTCC a ensuite déclaré : « OK. Nous ne suivons pas cet appareil (la cible inconnue) dans le… (inintelligible)… enfin, l’appareil (JAL1628) a toujours un contact visuel, mais il ne parvient pas à identifier l’appareil [inconnu]. Il pense qu’il a des feux stroboscopiques blancs et jaunes. » Le contrôleur du ROCC a alors répondu (5:28:04) : « OK. Je ne le suis toujours pas, nous avons perdu le contact. » « Je ne le vois plus du tout. » Autrement dit, aucun signal primaire inconnu n’apparaissait plus sur l’écran radar du ROCC.
Pendant cette conversation, le vol se poursuivait en ligne droite, cap au 215 degrés (sud-ouest), en direction de Talkeetna. Les lumières inhabituelles se trouvaient sur la gauche. Le commandant de bord se souvient : « Lorsqu’elles étaient devant nous, elles étaient positionnées légèrement plus haut que nous, mais maintenant, elles se trouvaient légèrement en dessous de l’horizon, où la visibilité était réduite. La distance qui nous séparait était encore d’environ sept à huit milles à vue d’œil. » Le radar de l’avion ne détectait plus d’écho, les lumières étant trop éloignées sur la gauche [7].
Plusieurs minutes auparavant, lorsque l’observation a commencé (vers 17h10), le fort Yukon se trouvait à droite de l’avion. Le commandant de bord se souvenait des conditions d’éclairage du ciel à ce moment-là : « Lorsque nous avons commencé à apercevoir le fort Yukon en diagonale en dessous de nous, à droite, le soleil se couchait au sud-ouest, colorant le ciel d’une fine bande rougeâtre d’environ deux à trois millimètres (à bout de bras ?), et laissait filtrer un peu de lumière, mais l’est était encore plongé dans l’obscurité la plus totale. » Un calcul de l’élévation angulaire et de l’azimut du soleil montre qu’au moment de l’observation initiale, le soleil se trouvait à environ 15 degrés sous l’horizon, par rapport au niveau du sol, et à un azimut d’environ 270 degrés, soit plein ouest. Il se situait donc sous l’horizon et à 55 degrés à droite de l’axe de l’avion. Ainsi, le calcul astronomique démontre que le commandant de bord s’est trompé en parlant de la direction du coucher du soleil comme étant « sud-ouest », même s’il n’était pas loin de la vérité. Le calcul concorde avec l’affirmation du capitaine et de l’équipage selon laquelle le soleil s’était couché et qu’une fine bande rougeâtre de ciel se dessinait à l’horizon, à droite de l’axe de vol.
Dans ces conditions, le ciel à gauche de l’avion aurait été très sombre et les étoiles visibles. La lune presque pleine, qui avait éclairé le ciel lorsque l’avion survolait le Groenland, se trouvait désormais derrière l’appareil, à un azimut d’environ 50 degrés et une élévation d’environ 10 degrés. Deux planètes étaient visibles au-dessus de l’horizon, au sud-est : Jupiter, à un azimut d’environ 140 degrés et une élévation d’un peu plus de 11 degrés, et Mars, à un azimut similaire mais à quelques degrés seulement au-dessus de l’horizon. Jupiter était assez brillante et Mars beaucoup plus faible. Jupiter et Mars se situaient à 70 degrés à gauche de l’axe de vol, tandis que l’avion volait vers le sud-ouest.
Au moment où les « petits vaisseaux » se sont éloignés de l’avion et que le ROCC a détecté un « écho primaire » près du jet, le soleil était plus bas sur l’horizon, le ciel au sud-est était plus sombre et l’avion se trouvait bien au sud de Fort Yukon. Le commandant de bord reprend le récit : « Très loin devant nous, des lumières se faisaient plus intenses, provenant des bases militaires américaines d’Eielson et de Fairbanks. » Chacune se trouvait à environ 65 kilomètres à ce moment-là. « Les lumières nous suivaient toujours à la même distance. Cependant, il faisait trop sombre pour déterminer, rien qu’avec ces lumières, s’il s’agissait des mêmes vaisseaux spatiaux qui volaient devant nous quelques minutes auparavant. Il semblait que nous volions du côté clair de la surface, ce qui leur donnait l’avantage d’être du côté sombre. »
Autrement dit, du point de vue du supposé « vaisseau-mère », l’avion se détachait en silhouette sur le ciel clair de l’ouest, mais l’équipage du jet ne pouvait pas distinguer la silhouette du « vaisseau-mère » car elle se détachait sur le ciel sombre du sud-est. Le capitaine ne pouvait apercevoir que les faibles lumières du « vaisseau-mère ».
Alors que l’avion approchait d’Eielson et de Fairbanks, le commandant de bord aperçut « deux lumières très vives » apparaître « soudainement au nord… à environ quatre ou cinq montagnes de là ». Il se demanda alors de quoi il pouvait s’agir. Il ne parvenait pas à identifier tous les éclairages au sol habituels, car « le vol au-dessus du territoire de l’Alaska se déroule généralement de jour et il est difficile de distinguer les différents types de lumières » au sol. Il finit par conclure que ces lumières provenaient de l’oléoduc de l’Alaska.
Poursuivant son récit, le commandant Terauchi se souvint : « Nous sommes arrivés au-dessus de la base aérienne d’Eielson et de Fairbanks. » (En réalité, à ce moment-là, vers 17 h 30, l’avion se trouvait à environ 32 kilomètres au nord-est d’Eielson et à environ 48 kilomètres à l’est-nord-est de Fairbanks.) « Les lumières (de la ville) étaient extrêmement vives pour des yeux habitués à l’obscurité. » (Les lumières du cockpit avaient été éteintes pour éviter les reflets des lumières intérieures sur les vitres.) « Nous étions juste au-dessus des lumières vives de la ville et nous avons vérifié la faible lumière blanche derrière nous. Hélas ! Il y avait la silhouette d’un gigantesque vaisseau spatial. Nous devons fuir au plus vite ! « Centre d’ancrage. Le JAL1628 demande un changement de cap à 45 degrés à droite. » L’attente avant l’autorisation nous a paru interminable [2]. En réalité, l’autorisation n’a été obtenue que 15 secondes, comme le montre la transcription de l’enregistrement AARTCC. Mais le début du virage a pris plus de temps.
5:30:16 JAL1628 – (communication très hachée ; inintelligible)
5:30:20 AARTCC – JAL1628, gros porteur, votre communication est hachée. Répétez.
5:30:23 JAL1628 – Demande, euh, déviation, euh, euh, de, euh, objet, euh, cap 240.
5:30:52 AARTCC – JAL1628 Bien reçu. Cap 240. JAL1628, gros porteur, déviations approuvées, nécessaires pour le trafic. (Remarque : comme le contrôleur savait qu’aucun autre aéronef n’était connu dans le ciel, JAL1628 était autorisé à aller où bon lui semblait pour éviter le « trafic ».)
5:30:49 JAL1628 – C’est, euh, assez gros…
5:30:52 AARTCC – JAL1628 lourd, vous êtes toujours en panne. Répétez.
5:30:56 JAL1628 – C’est, euh, très gros, euh, avion.
Les données de suivi radar montrent qu’en demandant un cap magnétique de 240 degrés, Tamefuji demandait un virage de 60 degrés à droite. À 5:31:08, environ 50 secondes après que Tamefuji ait demandé l’autorisation de virer, l’avion a commencé à virer de son cap magnétique de 182 (+/-1) degrés (environ 215 degrés par rapport au nord géographique). À 5:32:08, l’avion s’était stabilisé sur son nouveau cap de 222 degrés magnétique (255 degrés vrai), un virage de 40 degrés, ce qui est proche des 45 degrés dont le commandant de bord se souvenait, mais inférieur aux 60 degrés demandés par Tamefuji.
Le récit du capitaine se poursuit après le virage à droite : « Nous avons vérifié nos arrières et le navire nous suivait toujours. “Ici JAL1628. Nouvelle demande de changement de cap de 45 degrés à droite.” Nous devions nous éloigner de cet objet. “JAL1628. Ici Anchorage Center. Nous vous conseillons de continuer et d’effectuer un virage à 360 degrés.” “JAL1628, merci. Nous allons poursuivre le virage à 360 degrés” » [2].
Malheureusement, le capitaine n’a pas entièrement relaté ces événements apparemment effrayants avec exactitude. La transcription de l’AARTCC montre qu’aucune demande de second virage à droite n’a été formulée. Il y a toutefois eu une demande de descente en altitude de 35 000 à 31 000 pieds à 5 h 32 min 07 s, suivie d’une demande de virage au cap « deux un zéro », soit un virage d’environ 12 degrés à gauche, à 5 h 34 min 56 s. Plus tard, à 5 h 36 min 37 s, le contrôleur aérien de l’AARTCC a demandé à l’avion d’effectuer un virage à droite de 360 degrés. Mais n’anticipons pas.
Alors, qu’a vu le commandant de bord pour provoquer cette réaction ? Que voulait-il dire par « la silhouette d’un gigantesque vaisseau spatial » ? Le terme « silhouette » désigne la forme d’un objet relativement sombre se détachant sur un fond plus clair, ou inversement. Juste avant le virage, l’avion se trouvait au nord-est d’Eielson et à peu près à l’est de Fairbanks. À l’est d’Eielson, il n’y a pas de villes, seulement des montagnes. En regardant derrière lui et à gauche, le pilote ne voyait donc pas les lumières de la ville. Cela signifie que tout objet dans le ciel, à une altitude légèrement inférieure à celle de l’avion, ne se détachait pas sur un fond clair. En revanche, un objet au-dessus de l’horizon aurait pu se détacher sur un ciel légèrement éclairé par la lune (à l’horizon, derrière l’avion).
Il est possible qu’avant cet instant, le « vaisseau spatial » se trouvait en dessous de l’altitude de l’avion et se détachait donc en silhouette sur le fond sombre de la Terre (le capitaine ne pouvant ainsi distinguer que de pâles lumières blanches). Mais à ce moment-là, le « vaisseau spatial » s’est élevé et s’est retrouvé au-dessus de l’horizon, permettant au capitaine d’apercevoir sa silhouette dans le ciel. Autre possibilité : il est possible que le capitaine ait vu le reflet des projecteurs au sol sur l’objet, ce qui lui aurait permis de distinguer sa silhouette sur un fond sombre. Quoi qu’il en soit, il a eu l’impression que l’objet était plus grand que son avion, si grand, en fait, qu’il l’a comparé publiquement à la taille d’un porte-avions ! Il pouvait toujours voir les pâles lumières blanches horizontales, mais il distinguait désormais d’autres structures. Dans un dessin réalisé un mois et demi après l’événement, il a dessiné une forme ressemblant à une noix, avec un bourrelet épais à la jonction des deux moitiés. Voici une représentation extrêmement grossière :
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Silhouette d’un gigantesque vaisseau spatial 747 Jumbo Jet.
Imaginez ce « dessin » aux angles arrondis. La bande horizontale au centre représente l’endroit où sont apparues les lumières blanches pâles. À droite de ce dessin, j’ai indiqué la taille que le commandant de bord attribuait à son 747 Jumbo Jet par rapport au « gigantesque vaisseau spatial »
.Juste après que l’avion a viré à droite, le contrôleur AARTCC a contacté le contrôleur radar d’approche de Fairbanks pour savoir si le radar à courte portée détectait une cible à proximité du vol JAL. Le radar d’approche n’a signalé aucune cible autre que le vol JAL1628.
Juste après le virage à droite, l’avion volait au cap d’environ 255 degrés (vrai) et se trouvait à environ 32 kilomètres au nord de la base aérienne d’Eielson et à 48 kilomètres à l’est de Fairbanks. À 17h32, la conversation entre le contrôleur et JAL1628 s’est poursuivie :
5:32:07 JAL1628 – JAL1628, demande de descente.
5:32:20 JAL1628 – JAL1628, demande de niveau 310 (soit 31 000 pieds).
5:32:25 AARTCC – JAL1628, bien compris. Demande de niveau de vol 310.
5:32:34 AARTCC – JAL1628, vos transmissions sont interrompues. Veuillez répéter.
5:32:39 JAL1628 – Niveau de vol 310.
5:32:41 AARTCC – JAL1628, descente à la discrétion du pilote. Maintenez le niveau de vol 310.
5:32:45 JAL1628 – Je quitte 350 pour 310. (Début de la descente)
Les données de suivi indiquent que l’avion est descendu de 35 000 pieds à 31 000 pieds au cours des quatre minutes suivantes, atteignant cette altitude inférieure alors qu’il se trouvait presque plein sud de Fairbanks, juste avant d’entamer un virage à 360 degrés.
5:32:58 AARTCC – JAL1628, gros porteur, avez-vous toujours le trafic aérien ?
5:33:00 JAL1628 – Toujours, euh, en approche, euh, euh, en formation, en euh, formation.
5:33:07 AARTCC – JAL1628, compris.
Une minute et demie s’écoule, pendant laquelle l’avion vole en ligne droite tout en perdant de l’altitude. L’AARTCC décide alors de se renseigner sur la situation du trafic aérien.
5:34:38 AARTCC – JAL1628, gros porteur, indiquez la position de votre trafic.
5:34:42 JAL1628 – Affirmatif. Juste au-dessus de Fairbanks.
5:35:02 AARTCC – JAL1628, trafic lourd, bien reçu. Déviations approuvées selon les besoins du trafic.
Cette partie de la transcription audio montre que le commandant de bord s’est trompé en évoquant un second virage à droite. L’avion a en réalité viré à gauche d’environ 12 degrés à partir de 5 h 35 min 09 s et a continué à tourner comme s’il reprenait la direction de Talkeetna. Au moment du virage à gauche, l’altitude avait diminué à environ 33 000 pieds. L’affirmation à 5 h 34 min 42 s selon laquelle l’objet était « au-dessus de Fairbanks » était incorrecte si l’objet se trouvait à gauche de l’avion, car à ce moment-là, Fairbanks était encore devant et légèrement à droite.
5 h 35 min 15 s AARTCC : JAL1628, indiquez l’altitude de votre trafic
.5 h 35 min 20 s JAL1628 : Ah, oh, ah, ah, même niveau.
Une minute s’est écoulée, pendant laquelle l’AARTCC a de nouveau contacté le radar d’approche de Fairbanks, qui n’a détecté aucune cible autre que le JAL1628. Le copilote a indiqué vouloir reprendre son vol direct vers Talkeetna :
5:36:12 JAL1628 – Ah, Anchorage Center, JAL1628. Demande de vol direct pour Talkeetna.
5:36:18 AARTCC – JAL1628, autorisé à voler directement vers Talkeetna. Veuillez m’indiquer la position de votre trafic.
5:36:24 JAL1628 – Ah, même position.
Autrement dit, il semblait que le « trafic » était resté immobile par rapport à l’avion et avait descendu avec lui à une altitude d’environ 31 200 pieds [3]. L’AARTCC a décidé de « tester » ce « trafic » inhabituel.
5:36:37 AARTCC – JAL1628, monsieur. Je vais vous demander d’effectuer un virage à droite de 360 degrés, un virage à 360 degrés, et de m’indiquer la réaction de votre trafic.
5:36:47 JAL1628 – Virage à droite à 360°
L’avion a entamé le virage vers 5:37:15. Le pilote, dans son témoignage rédigé un mois et demi plus tard, a relaté cet événement : « Nous devions nous éloigner de cet objet. “JAL1628. Ici Anchorage Center. Nous vous conseillons de poursuivre et d’effectuer un virage à 360°.” “JAL1628, merci. Nous allons poursuivre le virage à 360°.” Il était trop lent pour effectuer des cercles en mode de pilotage automatique ; nous sommes donc passés en mode manuel et avons programmé un virage à droite avec une inclinaison de 30 degrés. Nous avons regardé à droite devant nous, mais nous n’avons vu aucune lumière. » (Remarque : si un objet initialement situé derrière l’avion restait immobile pendant le virage à droite, il serait aperçu en premier par le copilote situé à droite.) « Nous étions soulagés, pensant que l’objet nous avait quittés, et nous avons repris un vol en palier. Mais en regardant derrière nous, l’objet était toujours là, exactement au même endroit » (c’est-à-dire qu’une fois le virage terminé, il a été aperçu de nouveau par le commandant de bord, loin à l’arrière gauche de l’avion).
Au début du virage, le centre de contrôle régional de l’aviation (AARTCC) a communiqué avec le centre de contrôle régional (ROCC).
À 5 h 37 min 23 s, le ROCC a confirmé qu’aucun avion militaire n’était en opération dans la zone et à 5 h 37 min 30 s, qu’il n’y avait aucun trafic sur l’écran radar. L’AARTCC a alors rappelé l’avion. À ce moment-là, l’avion effectuait un virage depuis environ une minute et demie. Il lui faudrait encore plusieurs minutes pour terminer le virage.
5 h 38 min 55 s AARTCC – JAL1628, gros porteur, monsieur. Le trafic aérien semble-t-il vous suivre ?
5 h 38 min 57 s JAL1628 – Ah, [inintelligible] distingué. [Il voulait dire éteint.]
5 h 39 min 01 s AARTCC – JAL1628, répétez ?
5 h 39 min 04 s JAL1628 – Il a disparu.
5 h 39 min 10 s AARTCC – JAL1628, gros porteur, bien reçu. À votre discrétion, dirigez-vous directement vers Talkeetna, J125 [vers] Anchorage.
L’« avion-mère » se trouvait derrière et à gauche avant le virage à droite. Il y avait donc trois issues possibles à ce virage, en supposant que l’objet n’ait pas simplement « disparu » : (a) si l’objet restait immobile pendant le virage de l’avion, il « disparaîtrait » initialement sur la gauche, puis réapparaîtrait presque derrière l’avion, mais sur la droite, 30 secondes à une minute après le début du virage ; (b) si l’objet effectuait également un virage à droite, mais à l’extérieur du virage de l’avion (c’est-à-dire avec un rayon de virage beaucoup plus grand), il resterait à gauche et derrière, et serait constamment visible sur la gauche ; (c) si l’objet effectuait également un virage à droite, mais suivait l’avion, il resterait invisible pendant le virage.
Le fait qu’il ait « disparu » très peu de temps après le début du virage de l’avion indique que l’« avion-mère » n’a pas effectué de virage à l’extérieur de celui de l’avion. Par ailleurs, le commandant de bord et le copilote se souviennent avoir regardé sur la droite pour voir s’il réapparaîtrait pendant le virage, mais ils ne l’ont pas vu. Il est donc possible que l’objet ait suivi l’avion pendant le virage. Cependant, il n’est pas resté directement derrière l’appareil après le virage, car le commandant de bord se souvient qu’une fois le virage terminé et alors qu’ils reprenaient leur cap vers le sud, « nous » (le commandant de bord, puisqu’il était le seul à pouvoir voir à gauche et derrière) « avons vérifié à l’arrière et l’objet était toujours là, exactement au même endroit ».
La conclusion selon laquelle l’objet a pu suivre l’avion pendant le virage est cohérente avec un rapport radar établi à ce moment-là. Pendant que l’avion virait, le ROCC a confirmé la présence d’une cible radar anormale à proximité de l’appareil. (Remarque : certains horaires indiqués ci-dessous ne correspondent pas à ceux de la transcription de la FAA. Cela est dû à des erreurs dans la transcription. Les horaires indiqués ci-dessous correspondent à l’enregistrement audio fourni par la FAA des conversations entre les contrôleurs de la FAA, le ROCC et l’avion.)
5:38:57 AARTCC – Centre d’Anchorage.
5:38:58 ROCC – Oui, c’est bien lui. Sur d’autres équipements, nous avons confirmé la présence d’une taille de vol de deux environ. Un seul retour principal.
5:39:05 AARTCC – OK. Où est-il ? Le suit-il ?
5:39:07 ROCC – Il semble que oui.
5:39:10 AARTCC – OK. En attente.
L’utilisation de l’expression « vol de deux » indiquait que, sur l’écran radar, le JAL1628 avait un appareil compagnon. Cet appareil compagnon apparaissait uniquement comme un écho principal (pas de transpondeur). De plus, il semblait au ROCC que l’appareil compagnon « suivait », c’est-à-dire qu’il se trouvait derrière l’avion.
Peu après que le ROCC a confirmé un « vol de deux », l’AARTCC a repris la communication avec l’avion :
5:39:10 AARTCC – JAL1628, bien reçu, à votre discrétion, dirigez-vous directement vers Talkeetna J125, Anchorage. (Remarque : J125 est une route aérienne.)
5:39:15 JAL1628 – (inintelligible)
.5:39:35 AARTCC – JAL1628 Heavy, bien reçu monsieur. Le radar militaire indique qu’une cible principale vous suit actuellement.
5:39:32 JAL1628 – Ah, répétez ?
5:39:35 AARTCC – JAL1628 Heavy. Le radar militaire indique qu’une cible principale intermittente est détectée derrière vous, je répète : derrière vous.
5:39:47 JAL1628 – Je crois.
Pendant qu’un contrôleur aérien de l’AARTCC communiquait avec l’avion, un autre continuait de communiquer avec le ROCC :
5:39:24 AARTCC – OK. Souhaitez-vous envoyer quelqu’un sur place ou préférez-vous le faire vous-même ?
5:39:30 ROCC – Je vous préviens. Nous allons en parler à l’officier de liaison.
5:39:33 AARTCC – OK. Euh, ça commence à inquiéter le vol Japan Airlines 1628, un 747. Il fait un virage à 360 degrés et le radar le suit toujours…
5:39:46 ROCC – Où se situe l’écho radar ? Juste derrière lui ou ailleurs ?
5:39:50 AARTCC – Répétez ?
5:38:51 ROCC – Ah, je vais parler à mon autre opérateur radar. Il a d’autres équipements qui surveillent cet avion.
5:39:54 AARTCC – OK.
5:39:55 ROCC – OK. Nous allons contacter le poste militaire.
La conversation avec le ROCC s’est terminée et l’avion a été recontacté.
5:40:10 AARTCC – JAL1628, Anchorage Center.
5:40:12 JAL1628 – À vous.
5:40:13 AARTCC – Bien reçu, monsieur. Souhaitez-vous que nos militaires interviennent sur le trafic ?
5:40:17 JAL1628 – Non. Non.
La première réaction du capitaine Terauchi à l’offre d’assistance militaire fut de la refuser. Dans son témoignage, il a relaté l’événement et expliqué sa réaction : « JAL1628, ici le centre d’Anchorage. Souhaitez-vous demander une intervention rapide pour confirmation ? » « Le centre d’Anchorage, ici JAL1628. » « Nous n’avons pas demandé d’intervention rapide. Nous avons décliné l’offre sans hésiter. Je savais que par le passé, un chasseur militaire américain, le Mustang, avait effectué un vol de confirmation à haute altitude et qu’un drame s’était produit. » Même le F-15, doté des technologies les plus récentes, ne garantissait aucune sécurité face à cette créature à la technologie encore inconnue. (Note : sa référence à un Mustang volant à haute altitude et à une « tragédie » pourrait faire allusion à l’affaire Mantell de janvier 1948, lorsque Mantell, aux commandes de son F-51, a atteint une altitude si élevée qu’il a apparemment perdu connaissance en poursuivant un énorme objet brillant très haut dans le ciel. Il a été expliqué par la suite, avec une forte probabilité, qu’il s’agissait d’un ballon stratosphérique.)
Malgré la réponse négative immédiate, le contrôleur aérien AARTCC a insisté :
5:40:26 AARTCC – JAL1628, gros porteur, monsieur, nous avons des avions militaires à Eielson, à 64 km d’ici. Je peux les faire décoller et leur demander de vérifier le trafic pour vous.
5:40:34 JAL1628 – Bien reçu
5:40:35 AARTCC – JAL1628, bien reçu. Souhaitez-vous que nous le fassions
À ce moment-là, un avion militaire était désigné. Alors que TOTEM, qui n’était pas un avion de chasse mais était déjà en vol, proposa de vérifier le trafic aérien, la transmission fut quelque peu brouillée et le contrôleur AARTCC crut entendre JAL1628. JAL1628 fut lui aussi momentanément confus :
5:40:44 TOTEM – Centre d’Anchorage, vous avez TOTEM 71 ici. Nous pourrions peut-être nous en approcher.
5:40:48 AARTCC – JAL1628, votre transmission était interrompue. Veuillez répéter.
5:40:55 JAL1628 – Ah, veuillez répéter ?
5:40:59 AARTCC – JAL1628 Votre transmission était interrompue, monsieur. Nous avons des avions militaires à proximité avec lesquels nous pouvons vérifier le trafic aérien.
(Cette dernière phrase semble incohérente dans le contexte de la conversation.) M. Tamefuji n’avait pas bien compris les instructions de l’AARTCC. Une minute s’était écoulée depuis que l’AARTCC avait ordonné à l’avion de voler directement vers Talkeetna. À 5 h 39 min 10 s, l’avion avait parcouru environ un tiers du circuit. Finalement, à 5 h 42 min 04 s, l’avion a répondu. Il avait alors parcouru les trois quarts du circuit.
5 h 42 min 04 s : JAL1628 – Anchorage Center, JAL1628. Confirmez le vol direct vers Talkeetna 310. 5 h 42 min 09 s : AARTCC – JAL1628, avion lourd. Affirmatif. Vol direct vers Talkeetna et descente à la discrétion du pilote. Maintenez le niveau de vol 250. 5 h 42 min 16 s : JAL1628 – Ah, à la discrétion du pilote. 250.
Alors que l’avion était dirigé vers Talkeetna, l’AARTCC et le ROCC continuaient de discuter des cibles radar.
5:41:51 AARTCC – Où est-ce ? Vous suivez toujours la cible principale, par exemple le vol JAL ?
5:41:56 ROCC – OK. Laissez-moi regarder sur mon autre radar…
5:41:59 AARTCC – Si oui, quelle est sa position ?
5:42:00 ROCC – OK. Attendez.
5:42:24 ROCC – Il semble qu’il soit décalé sur la gauche, puis qu’il ait peut-être reculé dans la file d’attente. Cependant, je ne le vois plus. Je n’arrive pas à le distinguer.
Pendant cette conversation, le commandant Terauchi regardait à sa gauche et derrière lui. Il était de nouveau là !
5:42:35 JAL1628 – Ah, nous l’avons… Anchorage Center, JAL1628. Nous avons en vue la même position, terminé.
5:42:42 AARTCC – JAL1628, compris. En vue, même position.
Cette déclaration, faite alors que l’avion sortait de son virage vers le sud, près de Fairbanks, en direction d’Anchorage, indique, comme décrit précédemment, que l’avion porteur suivait probablement l’appareil. Le commandant de bord se souvient des événements ainsi : « La consommation de carburant pendant ce vol était presque conforme aux prévisions, mais il ne restait que 3 800 livres, ce qui était insuffisant pour des vols supplémentaires. Nous devons arriver à Anchorage. » À ce moment de son témoignage, le commandant de bord se souvient de l’instruction de l’AARTCC de se rendre directement à Talkeetna. Mais il pensait que c’était l’avion qui avait fait la demande. Il poursuit : « Nous avons de nouveau regardé derrière nous. L’avion était en formation et montait avec nous. Nous nous sommes interrogés et avons craint leurs intentions. » Le mot « ascension » aurait dû être « descente » (l’avion n’a jamais pris de l’altitude pendant l’observation, d’après les données de suivi). De plus, sa place dans le récit est incorrecte, car la descente a eu lieu avant, et non après le virage. (Le commandant de bord s’est souvenu à tort que la descente s’était produite après le virage.)
Son témoignage se poursuit avec le récit de la question concernant l’alerte d’un avion militaire. Or, selon la transcription, la discussion concernant une alerte a eu lieu avant que l’avion n’ait terminé son virage, et non après, comme le commandant de bord s’en souvenait.
Environ une minute et demie plus tard, le centre de contrôle aérien de l’AART a décidé de vérifier si le trafic aérien suivait toujours l’avion.
5:44:07 AARTCC – JAL1628, monsieur, avez-vous toujours le trafic aérien ?
5:44:12 JAL1628 – Ah, répétez, s’il vous plaît.
5:44:13 AARTCC – JAL1628, gros porteur… Avez-vous toujours le trafic aérien ?
Le capitaine Terauchi se souvint de la réapparition du « vaisseau-mère ». « Nous volions vers Talkeetna à une altitude de 31 000 pieds. Le vaisseau spatial nous suivait toujours, sans nous quitter. »
À ce moment-là, l’avion avait complètement terminé son virage et se dirigeait vers le sud, en direction de Talkeetna. Vers 5 h 40, un avion de ligne United Airlines décolla d’Anchorage et prit la direction du nord, vers Fairbanks. Quelques minutes plus tard, il signala une altitude de 29 000 pieds et un cap magnétique de 350 degrés. Le contrôleur aérien de l’AARTCC décida de demander au pilote d’UA s’il apercevait quelque chose derrière l’avion de JAL. À 5 h 44 min 43 s, il appela le pilote d’UA pour l’informer que l’avion de JAL se trouvait à 11 heures de sa position, à 110 milles nautiques au nord, « et qu’il est suivi par d’autres appareils, de nature inconnue… Je vous demande de vérifier si vous voyez quelque chose avec lui. » Le pilote d’UA répondit qu’il regarderait en s’approchant. Le contrôleur demanda à l’avion de JAL de maintenir son altitude de 31 000 pieds et à celui d’UA de rester à 29 000 pieds. Il ordonna ensuite à l’avion d’UA d’effectuer un virage supplémentaire afin que les deux appareils se croisent à moins de cinq milles nautiques l’un de l’autre.
5:46:48 AARTCC – JAL1628, gros porteur. Maintenez le niveau de vol 310.
5:46:54 JAL1628 – Maintenez 310.
5:46:59 AARTCC – JAL1628, bien reçu. Je vais demander à un avion United de se rapprocher et d’observer, euh, pour voir s’il peut identifier votre trafic.
5:47:06 JAL1628 – Merci.
Quelques minutes plus tard, les avions étaient beaucoup plus proches et se rapprochaient rapidement (l’écart diminuait à un rythme de 15 à 20 milles nautiques par minute).
5:48:16 UNITED 69 – Pouvez-vous me montrer à nouveau le trafic, s’il vous plaît ?
5:48:19 AARTCC – United 69, gros porteur, affirmatif. L’avion Japan Air se trouve à votre position 11 heures, à 50 milles nautiques, en direction du sud.
5:48:28 UNITED 69 – Ah, bien reçu. Merci.
5:48:31 AARTCC – JAL1628, gros porteur, monsieur. Veuillez indiquer la position de votre appareil.
5:48:34 JAL1628 – Ah, maintenant, ah, ah, je me déplace vers, ah, environ 16 kilomètres maintenant, ah, ah, position, ah sept, ah, huit heures, 16 kilomètres.
5:48:36 AARTCC – JAL1628, gros porteur, bien reçu.
Alors que les avions s’approchaient dans le ciel sombre, l’avion porteur a apparemment pris du recul, permettant à l’avion JAL de prendre une large avance. Bien sûr, la distance de 16 kilomètres n’était qu’une estimation du pilote. L’objet était trop éloigné pour être détecté par le radar de l’avion, qui aurait fourni une distance précise. Le pilote d’United a demandé à l’AARTCC de faire clignoter les phares de l’avion JAL afin de pouvoir localiser l’appareil. À 5 h 49 min 45 s, le pilote de JAL a effectué cette manœuvre.
À ce moment-là, les avions étaient distants d’environ 40 kilomètres.
Terauchi raconte qu’au moment où son avion se dirigeait vers Talkeetna après un virage à 360 degrés, « un avion de ligne de United Airlines, en provenance d’Anchorage et à destination de Fairbanks, a pénétré dans la même zone aérienne et a entamé une communication avec le centre de contrôle d’Anchorage. Nous les avons entendus signaler la présence d’un objet près du vol JAL1628 et demander une confirmation. Nous avons également entendu le centre de contrôle d’Anchorage indiquer à l’avion de United Airlines que le vol JAL1628 se trouvait à une altitude de 31 000 pieds et que, par conséquent, l’avion de United devait maintenir une altitude de 33 000 pieds. » (En réalité, la transcription indique que l’altitude de l’avion UA était de 29 000 pieds.)
« On aurait dit que le centre de contrôle d’Anchorage avait fait survoler le vaisseau spatial par l’avion d’United Airlines. Nous volions à l’est du mont McKinley. L’avion d’United Airlines s’est approché de nous. Il nous a demandé d’allumer nos phares d’atterrissage pour confirmation visuelle, et nous avons tous deux confirmé notre position visuellement. L’avion d’United Airlines se rapprochait. Nous savions qu’ils nous observaient. Lorsque l’avion d’United est passé à notre hauteur, le vaisseau spatial a soudainement disparu et il ne restait plus que la lumière de la lune. »
Lorsque les avions étaient à environ 12 miles de distance et continuaient de se rapprocher, l’avion d’UA a signalé avoir vu l’avion de JAL et rien d’autre. À ce moment-là, le « vaisseau-mère » avait apparemment disparu :
5:50:35 UA69 – UA69 lourd. Nous avons le Japan Airlines en vue. Je ne vois personne autour de lui. Il est (en parlant du « vaisseau spatial ») à sa position sept heures, hein ?
5:50:46 AARTCC – UA69, c’est ce qu’il dit. JAL1628, gros porteur, indiquez la position de votre trafic.
5:50:52 JAL1628 – Ah, maintenant, en train de se distinguer (il voulait dire « s’éteindre »), mais, ah, ah, votre, je suppose, ah, 12 heures en dessous de vous. 5:51:02
5:51:06 JAL1628 – Juste devant United, ah… (inintelligible)
La conversation ci-dessus semble confirmer le souvenir ultérieur de Terauchi selon lequel l’objet a disparu lorsque les deux avions se sont rapprochés. Le copilote a utilisé le mot « se distinguer » et a ajouté : « Je suppose 12 heures en dessous de vous. » Auparavant, il avait utilisé le mot « distingué » au lieu de « éteint », c’est-à-dire que l’objet n’était plus visible, car il avait disparu peu après le début du virage à 360° (voir 5:38:57 et 5:39:04 ci-dessus). Apparemment, il voulait également dire « en train de s’éteindre » ou « éteint » à ce moment-là. De plus, si l’objet avait été encore visible, il n’aurait pas dit « Je suppose à 12 heures en dessous de vous », car le commandant de bord aurait pu voir sa position par rapport au jet UA. Il semble donc que l’objet/la lumière ait disparu à 5:51, alors que les avions étaient encore distants d’environ 12 milles.
Il est également intéressant de noter que le copilote a utilisé l’expression « en dessous », ce qui laisse supposer qu’à ce moment-là, l’équipage de JAL pensait que l’avion d’UA volait au-dessus de leur altitude. C’est du moins le souvenir qu’en a le commandant de bord. Peut-être n’ont-ils pas entendu le contrôleur demander à l’avion d’UA de maintenir 29 000 pieds.
À 5 h 51 min 32 s, après que les avions se soient croisés, l’équipage d’UA a signalé apercevoir la silhouette de l’avion de JAL se détachant sur le ciel. Le commandant d’UA pouvait distinguer la traînée de condensation ainsi que l’avion, mais rien d’autre. Le contrôleur a répondu : « Nous avons capté la cible à quelques reprises, puis… euh… nous n’avons jamais réussi à la suivre correctement », ce qui signifie que le radar n’a jamais enregistré de signal continu (une série continue de « blips ») des cibles radar primaires associées à ce trafic inhabituel.
Après que l’avion UA eut dépassé le vol JAL à environ 60 milles nautiques au sud de Fairbanks vers 5 h 51, le centre de contrôle aérien de l’AARTCC (AARTCC) a demandé à l’avion TOTEM de se diriger également vers l’avion JAL pour l’observer. L’AARTCC a ensuite ordonné à l’avion JAL de descendre. L’avion a fait son dernier rapport sur le « trafic », qui avait « disparu » depuis longtemps.
5 h 53 min 10 s AARTCC – JAL1628, gros porteur, descendez à la discrétion du pilote. Maintenez le niveau de vol 250 (25 000 pieds).
5 h 53 min 13 s JAL1628 – JAL1628, ah, à la discrétion du pilote, maintenez, ah, 250, donc, ah, ah, je ne peux pas, je ne voyais pas, ah, OVNI, terminé.
5 h 53 min 27 s AARTCC – JAL1628, gros porteur, compris. Vous ne voyez plus le trafic.
5 h 53 min 31 s JAL1628 – Affirmatif.
Pendant les minutes qui suivirent, TOTEM observa l’avion de JAL, mais ne détecta aucun autre trafic. Le vol JAL1628 poursuivit sa route vers Anchorage et atterrit à 18h20. Le vol mémorable était terminé, mais les germes de la controverse étaient semés. Ils porteraient des fruits parfois amers environ un mois et demi plus tard.
Fin du vol mémorable et début de la controverse : le premier interrogatoire.
Suite au signalement d’un trafic inhabituel, l’équipage fut immédiatement interrogé par Jack Wright, responsable de la FAA, et par les agents James Derry et Ronald Mickle. Wright consigna les informations suivantes : [14]
J’ai reçu un appel de Dick Powers concernant un vol JAL dont le commandant de bord affirmait être suivi. J’ai observé l’avion atterrir à 18 h 20. Aucun autre appareil n’a été aperçu. Le B747 a roulé jusqu’à l’aire de stationnement internationale. J’ai interrogé le commandant Terauchi et les deux membres d’équipage. Le commandant a déclaré que c’était la première fois qu’une telle chose lui arrivait. Il a expliqué qu’environ cinq milles nautiques après avoir franchi la frontière canado-alaskienne à 35 000 pieds, un objet est apparu à cinq à sept milles nautiques devant l’avion. Cet objet était doté de lumières, quatre ou cinq alignées (voir le schéma du commandant), et il a précisé qu’il était plus grand que le B747. Parfois, l’objet se trouvait du côté gauche de l’appareil, jamais du côté droit. Il faisait référence au côté obscur. Après avoir dépassé la zone de Fairbanks, il a demandé à voler parallèlement à la route, ce qui lui a été accordé. Lorsqu’il a viré à droite et a continué à voler parallèlement, l’objet avait disparu. (Dans tous les cas, le radar météorologique a également été utilisé pour identifier l’objet, et la distance de cinq à sept milles nautiques a été relevée sur l’écran radar (portée de 20 milles nautiques).) Ils ont repris leur cap et le commandant de bord a déclaré : « Le voilà, comme s’il m’attendait. »
Aux alentours de Talkeetna, l’objet a pris la direction de l’est et a disparu. Un vol United a décollé d’Anchorage et a été sollicité pour vérifier s’il pouvait observer quelque chose, mais l’objet avait disparu avant l’arrivée de l’appareil. La cargaison était identique, à l’exception de quelques bouteilles de vin de grande valeur. Le commandant et l’équipage étaient sous le choc, mais sont restés professionnels. James Derry a interrogé l’équipage au centre des opérations de JAL. Le commandant Terauchi avait demandé à l’AARTCC s’ils détectaient deux cibles et on lui avait répondu : « Une seule. » La durée totale a été d’environ 55 minutes. Un nouvel équipage a pris le relais pour Tokyo. Le commandant Terauchi et son équipage devaient être à Anchorage quelques jours avant tout autre vol. James Derry a demandé que les enregistrements et toute autre information soient conservés [10].
Le peu d’informations contenues dans ce rapport initial indique que Wright n’a pas mené d’entretien approfondi avec le pilote et l’équipage. Cela indique également qu’il n’a pas su déterminer précisément le déroulement des faits, probablement pour une ou plusieurs des raisons suivantes : (a) il n’a peut-être pas demandé un compte rendu détaillé du vol ; (b) Terauchi n’a peut-être pas été en mesure de se souvenir des événements avec exactitude et dans le bon ordre ; et (c) la communication a peut-être été difficile (traduction japonais-anglais). Les agents spéciaux James Derry et Ronald Mickle ont également participé à l’entretien. Cependant, comme on le verra, ils ont obtenu davantage d’informations. Derry et Mickle ont tous deux pris des notes. L’agent Derry a consigné le second entretien comme suit [14] :
Le 17 novembre, j’ai répondu à un appel du Centre d’opérations de la République d’Australie (ROC) concernant un incident impliquant un aéronef non identifié (UAT) après le vol JAL 1628 à destination d’Anchorage. J’ai demandé à l’agent Mickle de me rejoindre à l’aéroport d’Anchorage. À mon arrivée, j’ai retrouvé l’agent Mickle et l’inspecteur Wright, qui étaient intervenus auprès de l’appareil. Nous nous sommes ensuite rendus au centre des opérations de JAL pour interroger l’équipage. Sur place, nous avons rencontré l’équipage et M. Shibashi, responsable des opérations de JAL à Anchorage. Les trois membres d’équipage ont déclaré qu’immédiatement après avoir franchi l’intersection POTAT en direction d’Anchorage sur la route aérienne J529, ils ont aperçu d’étranges lumières devant le B747. Ces lumières ont changé de position au bout de deux minutes, mais sont restées devant l’appareil pendant encore 10 minutes, avant de se déplacer sur le côté gauche de l’avion. Ils ont précisé qu’ils ne voyaient que ces lumières et qu’ils n’ont à aucun moment aperçu l’appareil. Ils ont toutefois détecté un objet sur leur radar météorologique à 11 kilomètres. Les lumières étaient jaunes, orange et vertes, mais pas rouges. Les feux étaient répartis en deux groupes distincts dont la position relative changeait. L’équipage a indiqué avoir contacté l’AARTCC (qui a confirmé les avoir également détectés au radar).
Près de Fairbanks, l’équipage a effectué un virage à 360 degrés et les feux sont restés visibles sur leur gauche. Ils ont ensuite mis le cap sur Anchorage et les feux étaient encore visibles à environ 40 milles au nord de Talkeetna lorsqu’ils se sont éloignés vers l’est. L’équipage a rapporté une vitesse de Mach 0,84 et une altitude comprise entre FL390 (niveau de vol 39 000 pieds) et 310 pieds, conformément à leur route. Le seul problème rencontré avec leurs systèmes était un léger parasite sur le récepteur VHF. Le système de navigation utilisé était l’INS, sans problème apparent. Après avoir discuté avec l’équipage, j’ai appelé le capitaine Stevens, officier de service au NORAD, et lui ai demandé s’il avait d’autres questions. Il a répondu qu’il n’en avait pas, mais qu’ils avaient également repéré deux cibles au radar (dont une de la compagnie JAL). Il a précisé qu’ils transmettraient toutes les données au service de renseignement le lendemain matin. J’ai ensuite demandé par téléphone à Bobby Lamkin si l’armée de l’air détenait les données, et il a répondu par l’affirmative [10].
L’agent spécial Ronald Mickle a enregistré l’entretien comme suit [14] :
Suite à ma demande téléphonique de M. Wright, voici le compte rendu des événements survenus le 17 novembre 1986, extrait de mes notes personnelles prises lors de l’entretien. Je me suis rendu au bureau de Japan Airlines, comme me l’avait indiqué le directeur, M. Derry. Jim Derry et moi-même avons interrogé l’équipage du vol JAL 1628, qui avait signalé l’observation d’un aéronef non identifié. L’équipage était composé des commandants Terauchi, Tamefuji et Tsukuba. Le commandant Terauchi a déclaré avoir aperçu visuellement l’aéronef non identifié à proximité de l’intersection POTAT et de la zone d’identification de défense aérienne (ZIDA). L’appareil qu’il pilotait (un Boeing 747) volait au niveau 390, à une vitesse de Mach 0,84. Le commandant Terauchi a indiqué que l’aéronef non identifié se trouvait devant son appareil, à une distance d’environ sept à huit milles nautiques, pendant environ douze minutes. Le commandant Terauchi a déclaré qu’il avait aperçu visuellement l’UAT, avec des feux jaunes, orange et verts, ainsi qu’un gyrophare, mais aucun feu rouge. Il a précisé qu’il y avait deux ensembles de feux distincts, semblant reliés entre eux (comme fixés à un seul objet). Le commandant Terauchi a déterminé, par observation visuelle et radar, que l’UAT était de taille équivalente à celle d’un B747, voire plus grande.
Il a ajouté que, durant l’observation visuelle, les feux de l’UAT étaient passés d’une position horizontale à une position verticale et qu’il s’était positionné devant le B747, sur son côté bâbord. L’UAT est resté sur le côté bâbord pendant environ 35 minutes. Le commandant Terauchi a indiqué qu’il communiquait avec le personnel de l’AARTCC pendant l’observation. Il a déclaré avoir demandé et obtenu l’autorisation d’effectuer un virage à 360 degrés à proximité de Fairbanks, qu’il avait en vue. Le commandant Terauchi a précisé que l’UAT avait maintenu sa position sur le côté bâbord pendant le virage. Le capitaine Terauchi a déclaré avoir complètement perdu de vue l’aéronef non identifié (UAT) à environ 40 milles nautiques au nord de Talkeetna, alors qu’il poursuivait sa route vers Anchorage. Il a précisé avoir constaté des interférences lors des communications VHF avec le centre de contrôle régional de l’aéroport (AARTCC), des mouvements erratiques des feux de l’UAT pendant le contact visuel, que la navigation était assurée par couplage des systèmes de navigation inertielle (INS) embarqués et que l’AARTCC lui avait signalé la présence d’une cible principale en plus de son appareil. Une source confidentielle au sein de la JAL m’a indiqué que ce n’était pas la première fois que le capitaine Terauchi observait un aéronef non identifié [10].
Une comparaison des versions ci-dessus du second entretien montre que le récit complet et précis que j’ai présenté précédemment, basé sur la transcription de l’enregistrement audio de l’AARTCC et le témoignage détaillé de l’équipage, n’a pas été retranscrit lors des premiers entretiens. De plus, les intervieweurs avaient des opinions quelque peu divergentes sur les propos du capitaine. Ce problème est en partie dû à la traduction (du japonais vers l’anglais), mais aussi au fait que chacun réagit et se souvient différemment des éléments d’une histoire. Il est intéressant de noter que Derry mentionne avoir contacté le NORAD et que ce dernier a indiqué avoir également repéré deux cibles sur son radar. Derry a également précisé que le renseignement de l’Armée de l’Air recevrait un rapport sur l’observation.
Il est regrettable que les intervieweurs n’aient pas pensé à enregistrer les conversations pour une analyse ultérieure, se contentant de leurs souvenirs et de quelques notes.
Néanmoins, l’essentiel du récit est clairement exposé dans ces premiers entretiens, qui corroborent ainsi le témoignage plus détaillé du capitaine, rédigé environ un mois et demi plus tard. Les dessins réalisés lors de l’entretien avec Derry et Mickle ont particulièrement corroboré le témoignage ultérieur du commandant de bord. Ils montrent l’apparence des lumières devant et sur les côtés de l’appareil, ainsi que celle de la cible radar. Ces croquis, réalisés quelques heures seulement après les événements, concordent avec les dessins plus détaillés que le commandant a effectués un mois et demi plus tard. Ces derniers ont été largement diffusés dans les médias.
Le contrôleur aérien chargé de guider le vol JAL a consigné ses souvenirs le lendemain, sans avoir apparemment écouté au préalable l’enregistrement des communications avec l’avion par le centre de contrôle régional d’Anchorage (ARTCC). Il a écrit ce qui suit [13] :
« Du 17 novembre 1986 à 20h30 UTC au 18 novembre 1986 à 4h30 UTC, j’étais de service à l’ARTCC d’Anchorage. » J’étais en poste D15 du 18 novembre 1986 à 01h56 UTC au 18 novembre 1986 à 02h30 UTC (ce qui correspond à la période du 17 novembre 1986 entre 16h56 et 17h30, heure normale de l’Alaska). Vers 02h25 UTC (17h25), alors que je surveillais le vol JL1628 sur le radar du secteur 15, l’appareil a demandé des informations de trafic. Je l’ai informé qu’il n’y avait aucun trafic à proximité. L’appareil a indiqué avoir du trafic à 12 heures, à la même altitude. J’ai demandé à JL1628 s’il souhaitait une altitude plus élevée ou plus basse, ce à quoi le pilote a répondu par la négative. J’ai vérifié auprès du ROCC s’il y avait du trafic militaire dans la zone et s’il y avait des cibles prioritaires. Le ROCC avait effectivement une cible prioritaire à la même position que celle signalée par JL1628. À plusieurs reprises, j’ai reçu des échos de cibles prioritaires correspondant aux signalements de trafic de JL1628. JL a ensuite demandé un virage au cap 210. J’ai autorisé JL1628 à effectuer les déviations nécessaires en fonction du trafic. Le trafic est resté sur la JL1628 dans les virages et la descente.
Aux alentours de Fairbanks, j’ai demandé au JL1628 d’effectuer un virage à droite de 360° pour tenter d’identifier l’appareil. Le contact a été brièvement perdu, moment où j’ai aperçu une cible principale à 6 heures, à 8 kilomètres. J’ai alors guidé le UA69 vers le nord, en provenance d’Anchorage et à destination de Fairbanks, avec son accord, afin qu’il puisse également identifier l’appareil. Il a établi le contact avec le vol JL1628, mais n’a signalé aucun autre trafic. À ce moment-là, le JL1628 avait perdu le contact avec les autres appareils. Par ailleurs, un C-130 militaire, en provenance d’Eielson et à destination d’Elmendorf AFB, m’a indiqué disposer de suffisamment de carburant et qu’il allait examiner la situation. Je l’ai guidé vers le vol et l’ai fait monter au niveau de vol 240 (7 318 mètres). Lui aussi n’a établi aucun contact. J’ai demandé au JL1628 d’identifier le type ou les marquages de l’appareil. Il n’a pas pu les identifier, mais a signalé des feux stroboscopiques blancs et jaunes. J’ai ensuite demandé au JL1628 de me communiquer les conditions de vol. Il a indiqué un ciel dégagé. L’expression « retours primaires uniques » (utilisée ci-dessus) fait référence à une cible autre que JAL et « le trafic » désigne l’objet non identifié [10].
ien que la FAA d’Anchorage ait alerté le bureau de sécurité de la FAA à Washington, aucune autre mesure n’a été prise concernant le trafic signalé. C’est regrettable, car un débriefing approfondi au moment des faits aurait probablement permis de révéler des détails oubliés lors du nouvel interrogatoire de l’équipage en janvier 1987.
La FAA reste passive pendant que la presse s’emballe.
Il est fort probable que l’observation de JAL serait restée inconnue du grand public et n’aurait jamais fait l’objet d’une enquête sans l’intérêt des médias américains pour une étrange histoire venue du Japon. Le 29 décembre 1986, l’agence de presse japonaise Kyoda a publié un article relatant qu’un équipage de Japan Airlines avait aperçu un OVNI en survolant l’Alaska et que celui-ci avait été détecté par un radar militaire. L’agence Kyoda a obtenu l’information suite à des discussions entre l’équipage et leurs proches, et quelqu’un a alerté la presse. Le 24 décembre, Kyoda a contacté Paul Steucke, responsable de la communication à Anchorage. Selon le témoignage de Steucke, recueilli par Walter Andrus du MUFON : « J’ai d’abord reçu un appel de l’agence Kyoda au Japon. C’était la veille de Noël, le 24 décembre. Ils ont dépêché un correspondant qui m’a dit : “Vous savez, nous avons des informations sur [nom de la personne]. Est-ce vrai ?” J’ai répondu : “Oui, et voici ce que nous avons.” Le 29, après les fêtes de Noël, l’article a dû être publié quelque part au Japon, car United Press International l’a repris. Le journaliste d’United Press ici m’a alors posé la même question et je lui ai donné la même réponse. »
Le journaliste de l’UPI, Jeff Berliner, a révélé l’affaire aux États-Unis le 29 décembre. De nombreux journaux ont repris l’information et le siège de la FAA à Washington, D.C., en a pris connaissance grâce à la presse, notamment grâce à l’article du 1er janvier paru dans le très sérieux Washington Post (il est fortement déconseillé de publier un article sur les OVNI, et si l’on y est contraint, il faut s’assurer qu’il soit défavorable !). Lorsque le siège de la FAA a contacté Anchorage pour obtenir tous les détails, il a appris que la bande de données radar avait été conservée (ce qui était inhabituel, car les bandes étaient généralement réutilisées après 30 jours).
La FAA se réveille et enquête
. Cette information concernant l’observation a dû être une véritable surprise pour le siège de la FAA. Le 1er janvier, la FAA a rouvert son enquête. Le capitaine Terauchi a été interrogé le 2 janvier [1] et a fourni sa déposition écrite [2]. Le 4 janvier, la presse nationale a annoncé la réouverture de l’enquête par la FAA, et de nombreux articles ont suivi.
La FAA a diffusé des éléments d’information par l’intermédiaire de M. Steucke au fur et à mesure de leur disponibilité. Malheureusement, la FAA ne disposait pas d’informations complètes et exactes à publier, et les premiers articles de presse contenaient donc des erreurs. La plus amusante concernait l’heure des observations. Pour une raison inconnue, une note manuscrite avait été apposée sur la copie originale du premier communiqué de la FAA, qui était un résumé de l’enregistrement de l’AARTCC. Cette note indiquait que les événements avaient commencé à 18h19, alors que le résumé mentionnait clairement 02h19 UTC, soit 17h19, heure normale de l’Alaska. Cette erreur horaire a été perpétuée dans les articles, même si le commandant de bord se souvenait de l’heure exacte et l’a confirmée lors d’une interview avec Larry King le 2 janvier.
Pendant que la presse s’amusait de l’histoire, la FAA poursuivait son enquête. Le copilote a été interrogé le 5 janvier [9] et le mécanicien de bord le 15 janvier [10]. Une transcription complète de l’enregistrement de l’AARTCC, malgré quelques erreurs, a été finalisée le 9 janvier, et l’enregistrement des données radar a été envoyé à un laboratoire spécialisé de la FAA pour analyse. La FAA a annoncé qu’elle publierait les éléments recueillis une fois l’enquête terminée.
Le CSICOP se saisit de l’affaire.
Les premiers articles de presse, parus en janvier, ont traité cette observation comme une information véridique. Personne n’a contredit le commandant de bord lorsqu’il a fait ses déclarations extravagantes, la plus extravagante étant qu’il était suivi par un OVNI plus grand que son Boeing 747. La presse réclamait une explication, mais il n’y en avait aucune tant que la FAA menait son enquête. C’est alors que le CSICOP a décidé de combler le vide. Le 22 janvier, le CSICOP a publié un communiqué de presse intitulé « Mystère OVNI résolu » [14]. L’introduction du communiqué annonçait les « conclusions de l’enquête du CSICOP sur l’incident OVNI du vol 1628 de Japan Airlines, survenu le 18 novembre 1986 ». Le communiqué lui-même affirmait que, « selon un éminent spécialiste des OVNI » (Philip J. Klass), « au moins un objet extraterrestre était impliqué : la planète Jupiter, et peut-être un autre : Mars ». Le communiqué de presse affirmait qu’au moment de l’observation (indiqué par erreur comme étant une heure plus tôt que l’heure réelle), Jupiter était « extrêmement brillante » avec une magnitude de -2,6 et se serait trouvée à environ 10 degrés au-dessus de l’horizon, à gauche de l’appareil, là où le pilote a signalé avoir aperçu l’OVNI. Mars aurait été légèrement plus basse et à environ 20 degrés à droite de Jupiter. Le communiqué précisait que « bien que Jupiter, très brillante, et Mars, moins brillante, aient dû être visibles pour le commandant Kenjyu Terauchi de JAL, ce dernier n’a jamais signalé avoir vu l’une ou l’autre, mais seulement un OVNI qu’il a décrit comme une lumière « blanche et jaune » dans son premier rapport radio aux contrôleurs de la Federal Aviation Administration à Anchorage » [14]. Le communiqué aurait pu mentionner, mais ne l’a pas fait, que Terauchi a bien signalé avoir vu de nombreuses étoiles dans le ciel, des lumières de la ville et les lueurs d’un coucher de soleil à l’ouest.
L’explication du CSICOP reposait principalement sur l’analyse par Phil Klass d’une version préliminaire de la transcription de l’enregistrement audio. Les données de suivi radar n’étant pas disponibles à ce moment-là, il lui était impossible de connaître la position exacte et la direction de vol de l’avion lors des différentes observations. Apparemment, il a complètement ignoré les informations visuelles (les croquis du commandant de bord) qui avaient été largement diffusées. M. Klass a commis une grave erreur en ne répondant pas à la demande de la FAA concernant le dossier complet d’informations, car, s’il avait attendu, il aurait constaté que les versions publiques de l’observation étaient en réalité assez précises dans leurs descriptions des lumières. Ces descriptions excluent, bien entendu, Jupiter et Mars comme causes possibles de l’observation. Sans le dossier de la FAA, il ignorait que les premiers croquis avaient été réalisés seulement deux heures environ après l’événement. Il ignorait également que les autres membres d’équipage, lors d’entretiens séparés, avaient corroboré le témoignage du commandant de bord concernant les groupes de lumières apparus devant l’avion. Il ignorait également le changement soudain de la position relative des groupes de lumières, qui passèrent de l’un au-dessus de l’autre à côte, une manœuvre que Jupiter et Mars auraient eu du mal à effectuer au moment de l’observation. Il ignorait aussi qu’à la fin de l’observation, alors que l’avion volait vers le sud, en direction de Jupiter et de Mars, le pilote signala que le « gigantesque vaisseau spatial » se trouvait derrière et sur sa gauche, dans une direction presque opposée à celle des planètes.
Le communiqué de presse du CSICOP examinait et rejetait les détections radar de la FAA et de l’Armée de l’air. Curieusement, il passait sous silence l’affirmation du pilote selon laquelle le radar de l’avion avait bien détecté un objet réfléchissant à une distance de 11 à 13 kilomètres en direction de l’OVNI. Peut-être M. Klass a-t-il rejeté cette affirmation, mais s’il avait attendu le dossier de données de la FAA, il aurait appris que les deux autres membres d’équipage avaient confirmé la déclaration du pilote concernant la détection radar.
En résumé, l’explication Jupiter-Mars est contredite par les directions d’observation de l’OVNI à différents moments, par les descriptions des membres d’équipage et par la détection radar de l’avion. Cependant, la presse, crédule, l’ignorait à l’époque. L’explication a été largement diffusée. Elle a donné l’impression que le capitaine était un imbécile, mais peu importe. Seuls les imbéciles signalent des OVNI. Leur devoir accompli, les médias ont rapidement oublié l’observation.
Rétrospectivement, il apparaît que le communiqué de presse du CSICOP, initialement intitulé « DIFFUSION IMMÉDIATE », aurait dû être intitulé « DIFFUSION PRÉMATURÉE ».
La presse dort pendant que la FAA analyse.
Janvier et février passèrent sans que la FAA ne donne de nouvelles. Le 5 mars, elle annonça enfin les résultats de son enquête. Selon son communiqué de presse, la FAA « n’a pas pu confirmer l’événement » [15]. L’événement n’a pas pu être confirmé car « une seconde cible radar près du vol JAL au moment de l’observation signalée n’était pas un autre aéronef, mais un écho radar secondaire provenant du Boeing 747 de JAL ». Autrement dit, la FAA n’a pas pu confirmer l’observation radar car le « trafic » ou « écho principal » signalé par le contrôleur AARTCC au moment de l’observation n’était qu’un artefact du radar. Du moins, c’est ce qu’affirmait la FAA ! (Rappelons que l’écho du transpondeur, ou « blip », est distinct de l’écho principal. Ces deux échos devraient être immédiatement adjacents, voire superposés, dans des conditions normales. La FAA expliquait qu’en raison d’un dysfonctionnement mineur et temporaire du radar, l’écho principal était décalé sur l’écran radar par rapport à l’écho du transpondeur, donnant ainsi l’impression de deux objets réfléchissants distincts dans le ciel.) Le communiqué de presse omettait de mentionner que cet « effet de dédoublement » était contredit par le fait que l’écho supplémentaire n’apparaissait pas à chaque balayage radar et par la déclaration d’un contrôleur aérien qui affirmait observer très rarement, voire jamais, une image dédoublée dans la zone survolée par l’avion de JAL. Le communiqué de presse n’offrait aucune explication quant à l’observation visuelle et ne contestait pas non plus l’affirmation de l’équipage selon laquelle un phénomène inhabituel avait été observé. Il passait tout simplement sous silence la question de cette observation.
Le communiqué de la FAA de mars a eu un impact médiatique moindre que les articles initiaux de janvier concernant l’implication de la FAA. Il est possible que cela soit dû à une mauvaise interprétation par la presse de la déclaration de la FAA, combinée au fait que l’observation avait déjà été « expliquée » par le CSICOP. Les médias généralistes se sont concentrés sur la déclaration de la FAA selon laquelle elle ne pouvait confirmer l’observation radar, ignorant le fait qu’elle n’ait même pas mentionné l’observation visuelle. Par exemple, NBC News a rapporté à tort que « les coéquipiers de Terauchi n’étaient pas sûrs d’avoir vu un OVNI » et que la FAA « avait conclu une enquête de trois mois en déclarant qu’il n’y avait rien pour étayer le récit du pilote ». Ce type de reportage pourrait laisser penser que toute l’observation reposait sur le témoignage du commandant de bord, non corroboré par les membres d’équipage. L’article de NBC News a omis de mentionner, probablement parce que le journaliste ignorait ce que vous, cher lecteur, savez : que le copilote et le mécanicien de bord avaient confirmé indépendamment le rapport du pilote concernant l’apparition de nombreuses lumières à l’avant et à gauche de l’appareil, et que le radar de l’avion avait détecté une cible importante dans la même direction que l’OVNI.
Après le 5 mars, l’intérêt de la presse pour cette histoire s’est pratiquement éteint, laissant au grand public l’impression qu’une fois de plus, un équipage expérimenté n’avait pas su identifier un phénomène normal. (Le capitaine Kenjyu Terauchi fut par la suite suspendu de vol pendant deux ans, apparemment pour avoir osé rapporter ce qu’il avait vu avec ses collègues.)
Deux éléments viennent s’ajouter à cette histoire. Premièrement, le Philadelphia Inquirer a visiblement pris cette observation au sérieux, puisqu’il publia quelques mois plus tard, dans son supplément dominical, un compte rendu très détaillé. L’auteur ne soutenait pas la conclusion selon laquelle ces lumières pouvaient être expliquées.
Deuxièmement, le CSICOP n’en avait pas fini avec cette affaire. De toute évidence, même Phil Klass avait admis que son explication Jupiter-Mars était erronée. Dans le numéro d’été 1987 du Skeptical Inquirer, il publia une nouvelle analyse [16]. Cette fois, les lumières étaient expliquées par des reflets de la lune sur les nuages et par des « cristaux de glace en mouvement ». (Rappelons que l’équipage a signalé la présence de fins nuages en dessous d’eux.) Selon Klass, les cristaux de glace turbulents « auraient pu générer des lumières couleur flamme » et « cela expliquerait aussi pourquoi ces lumières ondulantes disparaissaient et réapparaissaient périodiquement et soudainement au gré des changements de la couverture nuageuse. Lorsque l’avion a finalement dépassé les nuages de glace et que le premier « OVNI » a disparu définitivement, le commandant de bord l’a cherché du regard, a repéré Jupiter plus à gauche et en a conclu qu’il s’agissait du premier OVNI. »
Klass a attribué l’observation radar de l’avion à « un écho provenant de fins nuages de cristaux de glace ». Cette explication ingénieuse ne rend pas compte de la chaleur ressentie par Terauchi au visage. Elle n’explique pas non plus les faisceaux distincts de flammes ou de lumières associés à deux objets volants indépendamment, apparus devant et au-dessus de l’avion pendant de longues minutes (alors que les nuages étaient censés se trouver en dessous de l’appareil). Elle n’explique pas non plus le réarrangement soudain de ces faisceaux lumineux. Il affirme que cela pourrait expliquer les couleurs, mais seulement si la lumière de la lune était « décomposée » en son spectre par réfraction. Mais le spectre de la lumière blanche ne se limite pas au jaune, à l’ambre et au vert qui ont été signalés. Le bleu et le rouge auraient également dû être observés si l’équipage avait perçu ce qui s’apparentait à un arc-en-ciel.
Les lumières devant l’appareil ont été décrites comme brillantes. Le copilote les a comparées aux phares d’avions venant en sens inverse. Le reflet de la lune sur de fins nuages couvrirait de vastes zones nuageuses et serait faible, plutôt que brillant et ponctuel.
L’explication de Klass concernant la cible radar relève de la pure conjecture, puisque l’avion a signalé une faible couverture nuageuse. Aurait-on pu obtenir un quelconque signal radar à partir de tels nuages ? On peut se demander, s’il y avait autant de nuages, pourquoi le radar n’a-t-il pas détecté de nombreux échos « flous » sur la droite et devant l’appareil, ainsi que sur la gauche, là où semblait se trouver le « vaisseau-mère ». Et, bien sûr, l’explication de Klass ne rend pas compte de la « silhouette d’un gigantesque vaisseau spatial ».
SIC TRANSIT GLORIA CSICOP.
Notes/Références
Entretien avec le capitaine Kenjyu Terauchi, le 2 janvier 1987. Au cours de cet entretien, le capitaine Terauchi a rapporté deux observations d’OVNI antérieures. Environ cinq ans avant l’observation actuelle, il a aperçu un « vaisseau-mère » peu après son décollage de Taipai, au sud de Formose, mais c’était « tellement étrange que je l’ai ignoré ». Puis, depuis son domicile, en plein jour, il a vu des lumières vives qui ont persisté pendant une dizaine de minutes. Bien que ce ne fût pas le premier OVNI observé par Terauchi, il s’agissait du premier phénomène non identifié signalé par les deux autres membres d’équipage. En janvier 1987, le capitaine Terauchi fit une autre observation d’un phénomène étrange qu’il rapporta. Il en proposa par la suite une explication satisfaisante. (Extrait du dossier de la FAA concernant l’observation de JAL)
Témoignage écrit (en japonais, avec traduction) du capitaine Kenjyu Terauchi, reçu par la FAA le 2 janvier 1987. Une comparaison entre la transcription de la conversation avec le contrôleur aérien (réf. 4 ci-dessous) et le témoignage de Terauchi montre qu’un mois et demi après l’observation, il se souvenait des événements avec une certaine précision, mais pas une exactitude parfaite, et qu’il avait confondu l’ordre de certains d’entre eux. L’ordre des événements dans le témoignage de Terauchi a été légèrement modifié dans cette présentation afin de correspondre à celui figurant sur l’enregistrement audio de l’AARTCC.
Trajectoire de vol reconstituée à partir des données radars fournis par la FAA.
Les informations proviennent de l’enregistrement et de la transcription des conversations entre l’avion et le centre de contrôle régional d’Anchorage (AARTCC).
Un peu plus d’un mois après l’événement, le pilote a indiqué [2] que l’avion avait communiqué pour la première fois avec Anchorage à 17h05. Il se souvenait avec exactitude que l’avion avait été invité à voler directement vers Talkeetna, puis à emprunter la route aérienne J-125 jusqu’à Anchorage.
L’ordre des événements présenté ici correspond à celui de l’enregistrement de l’AARTCC [réf. 11]. Le récit du commandant de bord diffère quelque peu. Il semble qu’il se soit souvenu avec précision de la plupart des événements constituant l’observation complète, mais il ne les a pas toujours présentés dans l’ordre chronologique. Son récit semble parfois comporter des sauts dans le temps. L’ordre des événements présenté ici paraît, de l’avis de l’auteur, le plus cohérent avec le témoignage du copilote et du mécanicien navigant, ainsi qu’avec l’enregistrement de l’AARTCC. Il convient de noter que le commandant de bord a aperçu les lumières pour la première fois à gauche et en dessous de l’avion, là où ni le copilote ni le mécanicien navigant n’auraient vraisemblablement porté leur regard. On ignore si le commandant de bord les a mentionnées à ce moment-là. Cependant, les trois témoins se souviennent avoir vu les lumières rester devant et légèrement à gauche de l’appareil pendant plusieurs minutes, puis les voir revenir sur la gauche jusqu’à la position 9 heures. Une fois les lumières plus éloignées, seul le pilote pouvait les voir facilement, de par sa position à gauche du cockpit. L’événement s’est donc déroulé comme suit : un seul témoin au début, plusieurs témoins au milieu et un seul témoin à la fin.
Notes des agents spéciaux Jack Wright, James Derry et Ronald Mickle après l’interrogatoire de l’équipage, juste après l’atterrissage de l’avion à Anchorage le 17 novembre.
Entretien du commandant Kenjyu Terauchi par le Dr Richard Haines (communication privée).
Informations tirées de l’entretien du copilote Takanori Tamefuji, le 5 janvier 1987.
La difficulté de communiquer par l’intermédiaire d’un interprète est manifeste dans la transcription de cet entretien. À un moment donné, l’interrogateur demande à Tamefuji, en faisant référence aux faisceaux lumineux devant lui et sur sa gauche : « Et vous pouviez distinguer ces lumières des étoiles… ? » La réponse de Tamefuji est transcrite par « NNNooo… », ce que certains pourraient interpréter comme signifiant que Tamefuji ne pouvait pas distinguer les lumières des étoiles. Mais l’interrogateur poursuit immédiatement : « …des étoiles ? » Ce à quoi Tamefuji répond : « Différentes, ça me va. » Par la suite, Tamefuji a clairement indiqué que ces lumières étaient très différentes des étoiles.
Information tirée de l’interview du mécanicien de bord, Yoshio Tsukuba, le 15 janvier 1987.
Transcription des conversations entre l’avion et l’AARTCC, ainsi qu’entre l’AARTCC et le Centre de commandement des opérations régionales de l’Armée de l’air (ROCC).
Interview du capitaine Terauchi publiée dans le magazine PEOPLE le 12 janvier 1987.
Déclaration personnelle de Carl Henley de l’AARTCC, diffusée par la FAA le 29 décembre 1986.
« Mystère des OVNI résolu », communiqué de presse du Comité pour l’étude scientifique des phénomènes paranormaux (CSICOP), 22 janvier 1987 (Buffalo, NY).
« La FAA publie des documents sur l’observation d’OVNI signalée en novembre dernier », par Paul Steucke, Bureau des affaires publiques, région de l’Alaska, Administration fédérale de l’aviation (FAA), Département des transports des États-Unis, 5 mars 1987 (Anchorage, AK).
Klass, PJ, « Les données de la FAA éclairent d’un jour nouveau le rapport d’OVNI d’un pilote de JAL », The Skeptical Inquirer, été 1987 (Buffalo, NY).
Il est trois heures du matin, sous un ciel d’encre constellé d’étoiles. À l’est, la constellation des Pléiades se lève, annonçant le Makahiki, la saison hawaïenne de paix et d’abondance. Le calme règne à Hilo, hormis le chant de quelques grenouilles coqui en pleine frénésie. Soudain, un observateur local aperçoit un « très grand vaisseau en forme de banane, à l’intérieur d’un bouclier flamboyant et radieux », qui plane au-dessus de la Saddle Road, entre le Mauna Loa et le Mauna Kea, avant de disparaître.
L’observation n° 172492, signalée au Centre national de signalement des OVNI le 19 octobre 2022, a duré trente minutes et a été observée par deux mille personnes. Des observations similaires, documentées à ces latitudes et dont beaucoup restent inexplicables, remontent au moins à 1825, lorsque des marins britanniques du HMS Blonde ont observé un phénomène inhabituel dans les eaux proches d’Hawaï. « Vers trois heures et demie ce matin, l’équipe de quart du milieu sur le pont a été stupéfaite de voir tout autour d’elle soudainement illuminé », a écrit Andrew Bloxam, le naturaliste du navire, dans son journal. « Tournant leur regard vers l’est, ils ont aperçu un grand corps rond et lumineux s’élevant à environ sept degrés au-dessus de l’eau, apparemment jusqu’aux nuages, puis disparaissant à nouveau, avant de s’élever et de retomber une seconde fois. Il avait la couleur d’un boulet de canon incandescent et paraissait avoir à peu près la taille du soleil. Il n’est resté visible que quelques secondes et, après sa disparition définitive, des rayons lumineux ont été aperçus dans la même direction. » En homme de science, Bloxam émit l’hypothèse qu’« il s’agissait probablement d’une météorite ou d’une boule de feu. Aucun bruit ne fut entendu. La lumière était si intense qu’on aurait pu ramasser une épingle sur le pont. » Il s’agissait peut-être bien d’une météorite, même s’il est difficile d’expliquer comment une météorite pourrait tomber et remonter à la surface – deux fois.
Photo imaginaire : « des marins britanniques du HMS Blonde ont observé un phénomène inhabituel dans les eaux proches d’Hawaï »
Deux siècles plus tard, les signalements d’activités célestes étranges au-dessus d’Hawaï, notamment sur les îles d’Oahu, de Maui et l’île d’Hawaï, persistent malgré la stigmatisation bien réelle, parfois fatale pour une carrière, associée à la simple mention de ces petits hommes verts. Vaisseaux-mères défiant les lois de la physique, objets en forme de larme avec une queue et lumières multicolores clignotantes le long des côtes : tous ces phénomènes ont été observés au-dessus d’Hawaï, mais aussi dans et autour de l’océan. Le nombre de signalements insolites provenant de scientifiques, de militaires et d’astronomes amateurs, ici et ailleurs, est en constante augmentation, ce qui impose une évolution de la terminologie traditionnelle. Le terme OVNI, ou objet volant non identifié, avec son lourd bagage historique, est abandonné. On parle désormais de phénomènes anormaux non identifiés (PAN) – qui incluent les objets submersibles non identifiés (OSNI), les véhicules aériens anormaux (VAA) et les engins transmédiums capables de se déplacer entre l’eau, la terre et le ciel.
La plupart des observations de PAN s’avèrent être de simples méprises. Ces lumières dansantes dans le ciel ? Des satellites Starlink. Des morceaux de métal tombant du ciel ? Des débris spatiaux largués par des fusées et des vaisseaux SpaceX. Ce vaisseau spécialisé dans la collecte d’eau terrestre pour hydrater d’autres mondes ? Un drone militaire. Météores, dirigeables, lanternes chinoises, reflets solaires et anomalies sur les appareils photo : tous ces phénomènes ont été signalés comme des PAN avant d’être identifiés.
Richard Wainscoat observe les objets géocroiseurs grâce au télescope Pan-STARRS installé au sommet du Haleakala, sur l’île de Maui. Ce télescope a capturé des images d’Oumuamua en 2017, le premier objet interstellaire confirmé à pénétrer dans notre système solaire. Wainscoat refuse d’y croire : selon lui, il existe une explication simple à la multiplication des observations à Hawaï, et ce n’est pas parce que les îles attirent les êtres interstellaires ou interdimensionnels. C’est simplement que Hawaï est plus isolé et plus sombre que presque partout ailleurs. « À Hawaï, la réglementation sur l’éclairage est avantageuse pour les astronomes, mais aussi pour les espèces animales comme les tortues et les oiseaux. » En tant que représentant de l’antenne hawaïenne de DarkSky International, la lutte contre la pollution lumineuse est une des priorités de Wainscoat.
Hawaï n’est pas seulement un endroit sombre, il est aussi militarisé : des bases militaires occupent environ 6 % de sa superficie, notamment la zone d’entraînement de Pohakuloa sur l’île d’Hawaï, un terrain d’entraînement militaire de 440 km² (le plus grand du Pacifique) situé entre le Mauna Loa et le Mauna Kea. Les hélicoptères et les bombardiers sont monnaie courante dans cette région, et plus d’une personne attentive a confondu des drones militaires de haute technologie avec des PAN (phénomènes aériens non identifiés). Néanmoins, l’expérience passée rend de nombreux habitants circonspects, voire carrément méfiants, face aux explications officielles. Dans les années 1960, des systèmes d’armes nucléaires américains ont été testés à Pohakuloa, contaminant ces pentes avec de l’uranium appauvri, tandis que du gaz sarin était testé dans la réserve forestière voisine d’Upper Waiakea. Les autorités militaires ont nié les deux pendant plus de quarante ans.
Le déni plausible concernant les PAN a commencé à s’effriter en 2004, lorsque des pilotes de l’US Navy ont filmé, lors d’exercices d’entraînement près de San Diego, un objet trans-milieu présentant des vitesses et une manœuvrabilité dépassant nos capacités technologiques actuelles. Le fameux « incident Tic Tac », accompagné d’une vidéo, a fuité dans le New York Times en 2017, révélant l’existence d’un programme secret du département de la Défense américain enquêtant sur les PAN. D’autres programmes ultrasecrets ont fait surface lorsque d’autres journalistes ont commencé à enquêter, notamment Kona Blue, une initiative avortée du département de la Défense visant à rétroconcevoir des technologies extraterrestres et à exploiter des « organismes biologiques non humains ». (Ce nom de code n’avait aucun lien avec Kona, à Hawaï ; Kona Blue n’était qu’un écran de fumée pour dissimuler les activités hautement classifiées du programme, qui a été abandonné officiellement parce qu’aucune technologie extraterrestre n’a jamais été trouvée.) S’en est suivie une opération de gestion de crise. Des documents ont été déclassifiés, des auditions parlementaires ont été organisées avec des lanceurs d’alerte militaires et des sanctions ont été prises. Cette série d’événements a attisé l’intérêt du public… et la méfiance.
« À chaque événement – le fiasco des ballons espions chinois ou, plus récemment, les survols de drones dans le New Jersey – de nouvelles personnes entrent en scène. Puis le gouvernement s’en mêle, et il devient encore plus complexe de démêler les fils de l’intrigue pour comprendre ce qui se passe », explique Michael Ressl, modérateur du subreddit r/UFOs, une communauté de plus de trois millions de membres représentant un large éventail d’amateurs, de chercheurs et de sceptiques. La pseudoscience, les preuves partielles, la désinformation et le secret qui imprègnent ces différents aspects créent un terreau fertile pour les théories du complot.
Pour de nombreux Kanaka Maoli (Hawaïens autochtones), point de théories ni de sélection : le lien avec les étoiles est viscéral. Le Kumulipo , chant de la création hawaïen transmis depuis des siècles et disponible en anglais grâce à la reine Liliuokalani, narre la naissance de l’univers et de tout ce qu’il contient. De la « boue qui a créé la terre » à la descendance des premiers Hawaïens de la constellation Makalii, le Kumulipo consacre le savoir ancestral. Cette philosophie de l’interconnexion universelle est encore très vivante, notamment sur l’île d’Hawaï.
Il est donc logique que si des extraterrestres devaient entrer en contact avec l’île, ils téléphoneraient à Puna, sur la côte sud-est, une région sauvage isolée et rebelle, hors réseau, où les traditions hawaïennes autochtones persistent et se mêlent aux croyances spirituelles du Nouvel Âge, et où ils seraient accueillis à bras ouverts.
En 1990, une coulée de lave a enseveli des maisons, des sites sacrés et la plage de sable noir de Kaimu à Kalapana, sur cette portion de côte de l’île d’Hawaï. Alors que la lave se dirigeait vers la maison de la famille Keliihoomalu, ses habitants ont prié et chanté pour qu’elle dévie. Elle a dévié, frôlant leur maison avant de poursuivre sa course vers la mer, laissant derrière elle des centaines d’hectares de terres nouvelles et fumantes. Après la disparition de la lave, Robert Keliihoomalu, konohiki (chef) de Kaimu et noble au sein du gouvernement du royaume hawaïen rétabli – l’une des organisations politico-administratives du mouvement pour la souveraineté, réhabilité par les excuses présentées en 1993 par le président Bill Clinton pour l’implication des États-Unis dans le renversement illégal du royaume d’Hawaï – a eu une idée pour ces nouvelles terres.
Oncle Robert, comme on l’appelait, rêvait d’un centre d’accueil et d’une plateforme d’atterrissage pour les « ancêtres stellaires » — les ancêtres du peuple hawaïen qui, selon la légende, descendent de la constellation Makalii — lorsqu’ils viendraient rendre visite à leur famille terrestre et, espérait-il, leur apporter la guérison. « Je sens au fond de moi qu’ils détiennent la solution pour nous améliorer, non seulement politiquement, mais aussi physiquement et spirituellement », déclara Oncle Robert lors de l’inauguration du Sanctuaire des Visiteurs Stellaires d’Hawaï en 2014. Sa proposition pour le SVSH à Kaimu, dans le Bas-Puna, fut approuvée par les autres nobles et adoptée par l’Assemblée législative du Royaume d’Hawaï plus tard dans l’année, selon Garry Hoffeld, responsable du SVSH et agent de liaison entre les nobles de Kaimu et le gouvernement du royaume. Pour créer la plateforme d’accueil extraterrestre, trois groupes ont exploré le champ de lave adjacent à celui d’Oncle Robert à la recherche d’une zone chargée de mana, chacun s’installant indépendamment au même endroit, explique Hoffeld. Ils ont construit un cercle géant de blocs de lave et un ahu (cairn) dédié à Liliuokalani — étonnamment modeste compte tenu de l’objectif potentiellement révolutionnaire du HSVS.
Le document établissant le sanctuaire définit un protocole hawaïen pour les contacts extraterrestres : établir des relations diplomatiques avec les visiteurs stellaires fondées sur la neutralité ; promouvoir les échanges culturels, éducatifs et scientifiques ; et maintenir un espace où les technologies extraterrestres peuvent être testées et développées en toute sécurité au profit de l’humanité. « L’idée de mon père de conclure un traité avec nos frères et sœurs du ciel ouvre une ère nouvelle. Nous pouvons partager notre énergie aloha avec eux, et ils peuvent partager la leur avec nous ; nous pouvons travailler ensemble », déclare Sam Keliihoomalu, fils de l’oncle Robert, noble Kaimu et signataire du document établissant le HSVS.
L’idée de combiner l’esprit insulaire et l’hospitalité extraterrestre au service de l’humanité est puissante et se situe au cœur du réseau complexe et chaotique des sciences et recherches sur les PAN, du complexe militaro-industriel, de la diplomatie galactique, des spiritualités New Age, des croyances autochtones, des milliardaires aux ambitions spatiales et des opérations psychologiques gouvernementales dignes de Men in Black . Les agendas concurrents, les intérêts économiques et les conflits d’intérêts brouillent les pistes, tout comme le manque de transparence et l’incomplétude des données. À Hawaï, tous ces éléments se confondent.
Certains croient que les îles hawaïennes abritent des bases souterraines secrètes dédiées à la rétro-ingénierie de vaisseaux extraterrestres et à l’autopsie de « matières biologiques » extraterrestres. D’autres avancent que les pétroglyphes du parc national des volcans d’Hawaï sont des portails spatio-temporels ou que les menehune, peuple mythique hawaïen de petite taille et industrieux, sont des ancêtres extraterrestres. Parallèlement, des ambassadeurs galactiques communiquent avec des civilisations d’un autre monde par vision à distance et recherchent des rencontres rapprochées du cinquième type (contact pacifique entre humains et extraterrestres). Peut-être est-ce simplement l’effet de l’ayahuasca : une source a admis avoir fréquemment aperçu des vaisseaux extraterrestres sous l’influence de cette décoction hallucinogène utilisée lors de cérémonies populaires dans l’est d’Hawaï.
Ce qui nous amène à la géométrie sacrée d’Hawaï, cette croyance selon laquelle certains motifs sont les éléments constitutifs du cosmos. D’après cette théorie, lorsque le sommet d’une pyramide triangulaire imaginaire située à l’intérieur de la Terre touche l’un de ses pôles, les trois autres sommets se touchent aux alentours de 19,5 degrés de latitude nord et sud, créant ainsi des portails intergalactiques. Les pyramides de Gizeh, les pyramides du Soleil et de la Lune à Teotihuacan, ainsi que Mauna Loa et Mauna Kea, se trouvent toutes à cette latitude, alimentant l’hypothèse que des extraterrestres se rendent sur notre planète en empruntant des portails terrestres et sous-marins, comme des tunnels de lave.
« Mesurés depuis le fond de l’océan, le Mauna Loa et le Mauna Kea sont les plus hautes montagnes de la Terre et se situent à cette latitude significative. Ce sont des vortex énergétiques, un phénomène qui, à mon avis, est pertinent pour comprendre les civilisations extraterrestres et leur comportement », explique Michael Salla, fondateur de l’Exopolitics Institute, un organisme à but non lucratif basé à Hawaï et dédié à la diplomatie et à la recherche galactiques. Une partie de l’explication réside dans la capacité de la lave à modifier la composition magnétique des roches, affectant ainsi le champ magnétique terrestre ; là où il y a de la lave, on observe des anomalies électromagnétiques dans l’énergie environnante. Les chamans galactiques auraient-ils vu juste ?
Les experts sont partagés. Les données sur les phénomènes aériens non identifiés (PAN) sont souvent incohérentes ou peu fiables et se répartissent dans une douzaine de bases de données, avec des protocoles de signalement différents. Certaines bases de données sont gérées par des entreprises privées austères, d’autres par des organisations à but non lucratif en concurrence pour des fonds de recherche limités, et plusieurs par des services du gouvernement américain. Comme on pouvait s’y attendre, certaines des observations les plus intrigantes, et encore inexplicables, sont faites par des personnes qui passent de longues nuits à la belle étoile, notamment des pêcheurs, des pilotes commerciaux et militaires, et des membres de la Marine. Ces cas restent en grande partie inaccessibles, soit parce qu’ils sont payants, soit parce qu’ils sont classifiés.
En 2023, la NASA a publié son étude indépendante sur les phénomènes anormaux non identifiés (PAN) , réalisée par une équipe de scientifiques, d’universitaires et de dirigeants des secteurs de l’aéronautique et de l’ingénierie. Après avoir analysé plus d’une centaine de cas non classifiés, le rapport conclut qu’« il n’existe aucune preuve que les PAN soient d’origine extraterrestre… mais qu’un petit nombre d’entre eux ne peuvent être immédiatement identifiés comme des phénomènes naturels ou d’origine humaine connus ». L’unité d’enquête sur les PAN du département de la Défense, le Bureau de résolution des anomalies tous domaines (AARO), a constaté que jusqu’à 5 % des plus de huit cents rapports analysés étaient « véritablement anormaux ». Le Réseau mutuel d’observation des OVNI (MUFN), une organisation civile dotée de sa propre équipe d’analyse et de sa propre base de données, affirme que 3 % des milliers d’observations étudiées restent inexplicables : le Tic Tac, par exemple, a voyagé jusqu’à soixante fois la vitesse du son, est passé de 18 000 mètres d’altitude au niveau de la mer en quelques secondes et a agité la surface de l’océan, semblant provenir des profondeurs. Vingt ans plus tard, le Tic Tac est toujours classé comme un objet « inconnu ».
Peu importe qui analyse les données, rien ne remplace l’expérience vécue. Allongé sur un champ de lave de Puna lors de la coulée de lave de 2012, Kawika Singson, présentateur de télévision local, a été stupéfait en voyant quelque chose traverser le ciel nocturne à toute vitesse. « C’était fait de plasma, d’un bleu-vert et d’une certaine douceur, en forme de vaisseau. Je ne sais pas ce que c’était, mais je sais ce que j’ai vu », raconte-t-il. Selon Singson et d’autres, la clé pour vivre de telles expériences est de garder l’esprit ouvert.
Lisa Thompson, ambassadrice galactique, médium et « semence d’étoiles » (une extraterrestre née sur Terre pour guider l’humanité vers une ère plus éclairée), aide les Terriens à se connecter à leurs énergies galactiques et cosmiques personnelles. Si ses séances, basées sur la méthode de l’infini, peuvent s’avérer trop onéreuses (ou intimidantes) pour certains, ses excursions d’observation d’OVNIs sur la Grande Île d’Hawaï sont extrêmement populaires. Après avoir partagé des expériences extraterrestres personnelles et décrit les objets fréquemment observés dans le ciel hawaïen (hélicoptères, satellites), les participants enfilent des lunettes de vision nocturne militaires de haute technologie dans l’espoir d’apercevoir l’inhabituel.
Et c’est souvent le cas. Tori Lucifora raconte qu’au cours d’une excursion, elle a aperçu de nombreux PAN (phénomènes aériens non identifiés) très rapides et lumineux volant à haute altitude, tout en portant des lunettes spéciales, ainsi qu’« une sphère de plasma colorée et changeante, visible à l’œil nu ». James Gilliland, fondateur du ranch ECETI (Contact Éclairé avec une Intelligence Extraterrestre) à Trout Lake, dans l’État de Washington, « a filmé douze cents vaisseaux en trois mois après son installation sur l’île d’Hawaï ». Il affirme qu’ils le suivent partout et répondent à son incantation pour « activer leur énergie ».
D’après Gilliland, le meilleur moment pour observer des phénomènes se situe entre 5 h et 6 h du matin et à la tombée de la nuit, une demi-heure après le coucher du soleil par nouvelle lune. Voici d’autres conseils d’experts pour photographier des phénomènes inhabituels : apprenez à utiliser votre appareil photo en basse lumière, désactivez tous les filtres et utilisez un trépied. Incluez des points de repère pour l’échelle et la localisation, et si possible, filmez. Choisissez la base de données de signalement qui correspond le mieux à votre approche, téléchargez vos photos et attendez les analyses.
Et soyez prêts, car on ne sait jamais : alors que les festivités touchaient à leur fin lors de la soirée inaugurale du sanctuaire des visiteurs d’étoiles d’Hawaï, Hoffeld et une trentaine d’autres personnes ont vu « trois orbes émerger de la lave, traverser le ciel et puis, boum ! Elles ont disparu dans la nature », raconte-t-il. « Ici, chaque nuit, on voit quelque chose d’inexplicable. »
OVNI ET UAP Info 
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